La Vía sin Prosperidad que hacen los aliados de Char y Vargas

La historia de la multimillonaria obra, más cara que el tramo de Transmilenio que se robaron los Nule en Bogotá, que está en veremos en el Magdalena.

Una multimillonaria obra conocida como la Vía de la Prosperidad, más cara que el tramo de Transmilenio por la 26 que se robaron los delincuentes primos Nule en Bogotá, está en veremos en el Magdalena. En casi dos años de trabajos, el contratista apenas ha podido pavimentar tres kilómetros de los 52 que debe hacer y además dice que la plata del contrato solo alcanzará para la mitad del proyecto, que se licitó por 432 mil millones de pesos. La lista de razones que explican ese desastre bien podría servir para armar el manual del desgreño y la inoperancia. Paradójicamente, en la iniciativa coinciden aliados de Álex Char y de Germán Vargas Lleras, reconocidos por sus buenas ejecutorias.

Esos amigos del alcalde barranquillero y del exvicepresidente son Luis Miguel ‘el Mello’ Cotes (exgobernador vargascharista del Magdalena y quien siendo mandatario adjudicó el contrato en medio de ruidos y en oposición al Invías y a la entonces ministra de Transporte Cecilia Álvarez), y el empresario Gary Espitia (amigo personal de Char, megacontratista de Barranquilla y de las casas gratis de Vargas y representante legal del consorcio que se ganó el negocio).

De hecho, como contamos en La Silla Caribe, la situación de la Vía de la Prosperidad fue uno de los temas que salió a relucir durante la casi pelea que hace poco tuvieron Char y Vargas en Barranquilla.

Aunque no pudimos confirmar mayores detalles de esa parte de la conversación, lo que nos dijeron por aparte dos personas que estaban en la fiesta en la que se dio la casi pelea es que el Alcalde le dijo al exvicepresidente que “así no se trata a los amigos”, en referencia a unas groserías que Vargas le había hecho a la actual gobernadora del Magdalena Rosa Cotes, tía del Mello Cotes. Y que, en el marco de ese diálogo, también fue mencionada la Vía de la Prosperidad.

Para tratar de entender esa mención, La Silla Caribe intentó hablar con todos los involucrados en el megaproyecto: Invías, Gobernación del Magdalena, Mello Cotes, contratista, Planeación Nacional, ANLA, interventoría, Procuraduría y Contraloría. Los únicos que no nos contestaron fueron los de la interventoría (consorcio ICI), pese a que le dejamos un mensaje de whatsapp a su director Enrique Martínez.

La realidad de la obra hoy es que el contrato acaba el próximo 17 de noviembre y, como dice que la plata no alcanza, el contratista necesita una prórroga más una adición de 200 mil millones de pesos para poderla terminar, pero el Invías se niega rotundamente por considerar que la iniciativa está saliendo muy costosa.

Justamente, el Invías es una de las entidades en las que más tuvo influencia la Vicepresidencia de Vargas Lleras, por lo que cualquiera podría pensar que un guiño suyo siendo vicepresidente hubiese ayudado a sacar adelante dicha adición.

Pero, por el contrario, luego de que a mediados del año pasado Planeación Nacional advirtiera públicamente que la Vía de la Prosperidad está en “estado crítico” y camino a convertirse en un elefante blanco, Vargas puso a la Gobernación y al contratista ‘pitica corta’ con el proyecto: declaró en un trino que bajo ninguna circunstancia aprobaría allí adiciones con recursos de la Nación y exigió avances.

Una alta fuente que asegura haberlo sabido de primera mano nos contó que, además, el entonces Vicepresidente les advirtió en privado a los Cotes que tenían que sacar la obra adelante porque si llegaba a estallar un escándalo no estaba dispuesto a defenderlos ni a dejar manchar su imagen por actuaciones ajenas a él.

La Gobernación, que hasta ese momento estaba jugada con darle la prórroga y la adición al contratista, se echó para atrás y desde el tatequieto de Vargas dice que no permitirá adiciones sino que en caso de que se requieran más trabajos abrirá una nueva licitación.

El funcionario de la Gobernación que en julio del año pasado anunció que la iniciativa recibiría una adición de plata y de tiempo fue el entonces director de planeación de ese departamento, Antonio Matera. Él ha sido por años hombre de confianza del Mello Cotes y desde diciembre de 2016 está siendo procesado por enriquecimiento ilícito y fraude dentro de un caso de irregularidades en un contrato de más de 18 mil millones de pesos, también entregado durante la Administración de ese exmandatario.

¿Incluía a la Vía de la Prosperidad la frase de Char a Vargas de “así no se trata a los amigos”?

Nos queda imposible contestar eso a ciencia cierta. Pero la realidad es que, luego del palo que le puso Vargas a la rueda de la adición que el contratista y la Gobernación ya daban por hecho, se han venido generando desacuerdos entre esos dos actores. Al punto en que en aspectos clave  tienen versiones hasta contrarias. 

Ruidos desde el comienzo

La Vía de la Prosperidad es un esperado proyecto que solucionará el eterno problema de comunicación entre municipios ribereños del Magdalena y servirá para proteger cultivos de inundaciones, pues va paralelo a ese río. Arranca justo al bajar el Puente Pumarejo (yendo de Barranquilla hacia Ciénaga, Magdalena) y en su primera etapa se extiende 52 kilómetros entre un sector conocido como Palermo y el corregimiento de Guáimaro, en la parte occidental de la Ciénaga Grande de Santa Marta. Es el negocio más grande de los últimos 50 años en ese departamento.

Los 432 mil millones de pesos que cuesta fueron puestos en mitades casi exactas por la Nación (Invías) y la Gobernación.

El Mello Cotes adjudicó el contrato en agosto de 2013 en contra del Invías, que había solicitado declarar desierta la licitación luego de terminar unilateralmente el convenio que garantizaba la plata de la Nación, y en contra de la entonces ministra de Transporte Cecilia Álvarez, que había recomendado suspender el proceso debido a denuncias de falta de transparencia.

Aunque, como nos explicó el exgobernador, el proyecto venía de ser aprobado en el OCAD regional (el órgano colegiado de administración y decisión de las regalías) y tenía el visto bueno del Gobierno Nacional. 

Por estos hechos, en julio de 2014, la Procuraduría suspendió en primera instancia a ese mandatario bajo el argumento de que había violado el principio de transparencia. Un año después, en una vuelta de tuerca, el mismo Ministerio Público lo absolvió en segunda instancia al considerar que sus decisiones no fueron inconsultas ni arbitrarias.

Entregado en medio de ruidos, el proyecto arrancó con pie izquierdo. Mejor dicho, ni siquiera arrancó porque en enero de 2014, cuando el Mello Cotes había anunciado que se pondría la primera piedra, la Corte Constitucional lo suspendió mientras revisaba una tutela de la Ministra Álvarez, quien insistía en señalar posibles irregularidades y falta de transparencia en la licitación.

Entre los asuntos llamativos está, por ejemplo, que por decisión de la Gobernación al contratista se le hayan entregado 64 mil millones de pesos de “pago anticipado”, una figura legal distinta a la del “anticipo” (que es un avance del precio del contrato que se integra al patrimonio del contratista en la medida en que este va demostrando la ejecución de la obra). Según la Ley 80, el “pago anticipado” es un pago en efectivo que va al patrimonio del contratista desde su desembolso.

Como nos lo explicó un empresario, aunque las dos figuras están en la ley, el Estado tiene más control con el anticipo que con el pago anticipado y por eso el primero es ideal en contratos de tanto valor.

Casi un año después de tenerla en suspenso, la Corte le dio vía libre a la iniciativa y negó las pretensiones de la Ministra. También pidió una vigilancia especial a de la Procuraduría.

De acuerdo a una nota de la emisora la W, cuyos datos no pudimos confirmar en La Caribe, aunque la información no aparece rectificada, en 2015 a altas fuentes de la Corte habría llegado información según la cual el magistrado Jorge Iván Palacios iba a ser denunciado por supuestamente haberse reunido con el cacique político Fuad Char (el papá de Álex Char) justo antes de proferirse ese fallo. Palacios hizo parte de la sala que tomó la decisión, como lo contó El Tiempo.

Como sea, la vía libre del alto tribunal no significó el arranque del polémico proyecto.

Por el contrario, poco después, cuando por fin iban a comenzar los trabajos (que arrancaron formalmente en mayo de 2015), empezaron a evidenciarse los graves problemas que hoy lo tienen en entredicho.

La inoperancia y el desgreño

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El territorio alrededor de la Vía de la Prosperidad está conformado por un mosaico de pantanos, caños y ciénagas conectadas que preocupan a ambientalistas como Sandra Vilardy.

La Vía de la Prosperidad fue licitada en 2013 sin la licencia ambiental obligatoria para hacer una variante contemplada dentro del tramo en el sector de Palermo y con unos diseños del año 96, actualizados en 2007 y 2008, que no tuvieron en cuenta la emergencia invernal que vivió el país en 2010.

Las inundaciones de ese año cambiaron las circunstancias del terreno ribereño, en donde desde entonces se necesitan terraplenes más altos (y, por ende, más costosos) para evitar desbordamientos, según nos explicó el mismo contratista: Javier Díaz, director administrativo del consorcio Ribera Este.

Según Díaz, el de los diseños es el error que hoy hace que la plata sólo alcance para hacer 26 de los 52 kilómetros de vía contemplados en la licitación, pues su empresa pasó de necesitar 300 mil metros cúbicos de terraplén a requerir 900 mil metros cúbicos de terraplén.

Además de eso, según la versión de los empresarios, que no pudimos saber si es corroborada por el interventor porque éste no nos contestó, en los diseños anacrónicos de la licitación se establece que las fuentes para encontrar los materiales de la obra (canteras) estaban en los alrededores y resulta que no porque esa vía está en zona de humedal reconocido como “ramsar”, que es una convención internacional que protege los humedales con un valor ecológico excepcional.

Lo anterior hace que en el sector no se pueda excavar en cualquier parte para buscar esos materiales y que al contratista le toque traer la arena, las piedras y demás elementos de canteras retiradas, lo que implica plata para ese transporte.

“Un error de 100 mil millones de pesos”, dice el contratista, que ha intervenido en total hasta ahora 16 kilómetros.

La Gobernación del Magdalena coincide con el consorcio en todo respecto a los problemas que tienen los diseños. Y tanto esa Administración como el contratista le echan la culpa al Invías.

“Invías nos entregó para esa licitación unos diseños en fase 3, que significa que están listos para ser ejecutados”, aseguró Fabio Manjarréz, el gerente de proyectos del gobierno de Rosa Cotes.

Pero otra cosa le explicó a La Silla Caribe Carlos García, el director del Invías.

García aseguró que si bien su entidad tenía el compromiso de aportar los diseños de los que disponía en ese momento para abrir la licitación, y que éstos datan del 96 con revisión en 2007 y 2008, la Gobernación tenía la obligación de actualizarlos. Así consta en el convenio interadministrativo que firmaron Invías y Gobierno del Magdalena para hacer el proyecto.

Hoy las explicaciones de lo que pasa con la actualización de los diseños son confusas, pues en ese punto se lanzan la pelota Gobernación y contratista.

Por un lado, el consorcio en cabeza de su director Javier Díaz nos dice que se ha gastado unos tres mil millones de pesos contratando empresas que les han hecho prácticamente unos nuevos diseños, que son los que han concluido que se necesita más plata para el proyecto, y que la Gobernación debe reconocer y devolverles esos recursos.

En la orilla de enfrente, la Administración Cotes asegura que los ajustes y diseños que autorizó el departamento al contratista deben ser de unos 300 millones de pesos apenas.

“Aquí (en la Gobernación) no reposan nuevos diseños, sino unos conceptos (acerca de los que ya existen). Si hubiese que hacer unos nuevos diseños no estaríamos de acuerdo en que los hiciera el mismo contratista. Por ahora tampoco conocemos de ningún reclamo por tres mil millones de pesos”, afirmó el gerente de proyectos del Magdalena Fabio Manjarréz.

Sin embargo, nosotros conocimos un documento oficial del consorcio, con fecha de junio de 2016 y dirigido al funcionario Manjarréz, en el que Ribera Este efectivamente le solicita a la Gobernación definir la forma en la que le van a devolver los tres mil millones de pesos que ha gastado en diseños.

Según esa comunicación, aunque esos diseños ni siquiera incluyen todo el trayecto de la vía, de ese gasto tenían conocimiento la interventoría y la Gobernación del Magdalena.

Más allá de eso, cabe preguntarse cómo es posible que sea el mismo contratista de una megaobra el que cambie unos diseños por otros que determinan que el Estado debe entregarles más recursos. Más cuando lo estipulado en el contrato era que hicieran una actualización y unos ajustes.

En un comentario imposible de probar, un político importante del Atlántico que ha conocido de cerca este proceso nos dijo que lo que pasa aquí es que parte de la plata que ha entrado se usó para pagar la campaña de Rosa Cotes a la Gobernación. En un sentido parecido, la exministra Cecilia Álvarez ha dicho que el billete “está en el bolsillo de algunos”.

Al ser consultado por los posibles intereses políticos detrás de este negocio, Javier Díaz del consorcio nos dijo: “Si esos intereses existieran, nos hubiesen adicionado, pero no nos quieren adicionar, nos quieren es liquidar el contrato”.

Díaz también aseguró que la plata que recibieron del pago anticipado fue entregada a una fiducia y que existen informes que prueban que no se usó en nada indebido.

El exgobernador Cotes, por su parte, nos dijo sobre las acusaciones de Cecilia Álvarez: "Eso es completamente falso e injurioso de parte de ella. Son unas declaraciones delicadas y sin ningún tipo de prueba. Aquí hemos obrado con transparencia".

Sobre sus actuaciones como mandatario, el Mello agregó que hay que tener en cuenta que el contratista de la obra "no se ha movido un centímetro, y la Gobernación no ha pagado una sola acta, sin la previa autorización de la interventoría que fue contratada no por la Gobernación, sino por el Invías". 

A este panorama se suma que la Administración de Rosa Cotes no ha podido presentarle al Invías una propuesta satisfactoria que defina mayor alcance de las metas físicas del proyecto y que concrete cuál será al fin el precio del acarreo de los materiales y la entrega de los estudios y diseños definitivos.

Que la Contraloría encontró un presunto detrimento patrimonial de 32 mil millones de pesos.

Que la Procuraduría hizo una apertura de investigación disciplinaria contra el interventor, aunque esto aún no se ha hecho oficial, según nos confirmó una alta fuente del Ministerio Público.

Que Planeación Nacional le tiene retenidos al proyecto 73 mil millones de pesos de regalías hasta tanto se elimine la incertidumbre en la ejecución.

Que ambientalistas reconocidos como Sandra Vilardy señalan con preocupación que la propuesta no tiene en cuenta las dinámicas del territorio, conformado por un mosaico de pantanos, caños y ciénagas conectadas.

Y que en la ANLA aún faltan unos ocho meses para que salgan las dos licencias ambientales que están en trámite (para la variante de Palermo y para otra variante a la altura del municipio de Sitio Nuevo, que se definió después de la licitación), lo que a las claras hace que al contrato que se acaba en noviembre próximo no le den los tiempos.

Lo que está en juego es un proyecto, tan o más caro que muchos otros que han causado escándalos nacionales, cuyo éxito con seguridad hubiese sido cobrado políticamente por el vargasllerismo. Pero también una obra que prometía desarrollo a un sector del Magdalena y que de prosperidad hoy apenas tiene el nombre.