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Seguridad y movilidad son dos de los problemas que más afectan a la gente en un país que es 80 por ciento urbano pero no hay un modelo integral de ciudad en las propuestas de los candidatos.
'Política urbana, la gran ausente en estas elecciones'
Hoy entre el 70 y 80 por ciento del país es urbano, y sin embargo, ningún candidato presidencial tiene en su programa un proyecto integral de ciudad para ofrecérselo como modelo a la gente.
Esa es la conclusión a la que llegan Carlos Alberto Patiño Villa, Director del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional, Doctor en Filosofía y experto en temas de conflicto y seguridad y Fernando Montenegro Lizarralde, profesor del Instituto, Arquitecto de la Universidad Nacional y experto en temas de movilidad, a propósito de la publicación reciente del Instituto: “Construcción de Metrópolis. Identificación de procesos de planeación para un área metropolitana eficiente”.
La Silla Académica habló con ellos y estas son seis problemáticas que consideran se deben tener en cuenta en materia de seguridad y movilidad, dos de los problemas que más afectan a los ciudadanos, y sobre los cuales los candidatos presidenciales por el momento no han profundizado:
1
La incapacidad de control del territorio no sólo es en las áreas rurales sino en las urbanas
“Los actuales candidatos a la Presidencia no tienen claro el tema de la seguridad urbana que tampoco ha sido una preocupación en la política nacional. Este ha sido un tema poco visible en las últimas campañas presidenciales y esta no es la excepción”, dice Carlos Patiño.
El Estado nunca ha tenido control total del territorio, lo que se manifiesta en las ciudades a través de la ocupación de suelos en riesgo, la construcción de urbanizaciones clandestinas, los transportes informales y la delincuencia.
Sobre este último punto, las autoridades nacionales muchas veces no reconocen las dinámicas propias de las áreas urbanas, que ahora más que ciudades son aglomeraciones (dos o más municipios integrados alrededor de uno que es el núcleo y que dependen entre sí en temas de movilidad, vivienda, trabajo, servicios, etc.) y las modalidades de crimen que allí se cometen.
Una de las formas como organizaciones criminales le disputan el control territorial a las autoridades es mediante la extorsión, que es un problema de gran envergadura y que se sigue entendiendo como un delito menor, según Patiño.
La extorsión constituye el núcleo del control territorial, comercial y poblacional y permite el lavado de dineros del narcotráfico, de la minería ilegal, etc., a través de la adquisición de predios urbanos.
La Secretaría de Seguridad de Medellín reconocía en 2016, por ejemplo, que los grupos ilegales podían cobrar vacunas hasta en un 80 por ciento del territorio afectando principalmente el comercio, la construcción y el transporte.
2
El crimen transnacional es hoy una prioridad
Carlos Patiño considera que el problema urbano hoy es mucho más complejo que el de las guerrillas; pues aunque las Farc se desmovilizaron, las dinámicas delincuenciales en las ciudades persisten y ahora tienen connotación transnacional.
Señala que lo urbano no se limita únicamente a asuntos de convivencia, contravenciones y cultura ciudadana. El país está experimentando el fenómeno de movilidad de grupos criminales entre ciudades y es una realidad que se está desconociendo.
Como lo muestra el libro “Construcción de Metrópolis. Identificación de procesos de planeación para un área metropolitana eficiente”, anteriormente, los grupos ilegales nacionales tenían presencia en el exterior pues controlaban todas las fases del mercado ilegal.
El libro muestra que desde hace unos años y como consecuencia, irónicamente, de su debilitamiento por efecto de la lucha del Estado contra el terrorismo y el narcotráfico, la situación se invirtió.
Ahora grupos extranjeros tienen presencia en el país lo que se ha multiplicado exponencialmente con el proceso de paz y los espacios dejados por las Farc.
La mayor parte de la cocaína colombiana llega a Estados Unidos a través de los carteles mexicanos, cuando el Cartel de Medellín en su época la ponía allá directamente.
En el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y en otras zonas del país (Nariño, Catatumbo, Córdoba) el narcotráfico está en cabeza por ejemplo del Cartel de Sinaloa, en alianza con los Rastrojos, al igual que sus contrapartes, Los Zetas, en alianza con el Clan del Golfo.
También hay presencia de bandas criminales brasileras, que han tenido un crecimiento exponencial en ese país, y mafias rusas, chinas e italianas que son las principales importadoras de cocaína colombiana hacia Europa.
Recientemente, Fernando Quijano, un reconocido analista del conflicto armado en Medellín, director de Corpades durante varios años, renunció por amenazas de narcotraficantes mexicanos, lo que muestra que el problema es real, dice Carlos Patiño, profesor del Instituto de Estudios Urbanos.
A esto se suma el afianzamiento de las disidencias de las Farc y su posicionamiento en el territorio.
3
La Policía y el Ejército deben ser híbridos
Hay una profunda confusión entre lo que se entiende por seguridad y defensa y, por ende, en el tipo de roles que deben tener las Fuerzas Militares y la Policía Nacional, opina Carlos Patiño.
Las exigencias en el territorio urbano son complejas. Las autoridades deben atender dinámicas delincuenciales que van desde la micro a la macro delincuencia, desde los combos familiares a los grandes carteles internacionales.
La discusión clásica sobre seguridad y defensa, menciona Patiño, tiene que ver con que la primera está orientada al orden interno y la segunda al externo, a defender la soberanía protegiendo las fronteras.
Esa misma separación ha delimitado el ámbito las funciones de La Policía y las Fuerzas militares, pero con el conflicto armado y ahora con el crimen transnacional, es imposible tal separación y se necesita pensar en formas híbridas de esas instituciones.
Esa es la discusión de fondo que hay trás propuestas como la del alcalde de Barranquilla, Alejandro Char, de militarizar las ciudades, dice Carlos Patiño.
En varias ciudades europeas y en Francia, especialmente, se ha visto un replanteamiento de las funciones militares después de los ataques terroristas que ha sufrido.
4
Las ciudades son aglomerados urbanos
Colombia tiene la tercera población más grande en América Latina después de México y Brasil y es el país más urbano después de Uruguay.
Es un caso atípico en el continente latinoamericano, señala Fernando Montenegro. Pues es un país de ciudades y hoy en día, de numerosas regiones urbanas, con varias áreas metropolitanas.
En Perú, por ejemplo, Lima es la capital y la segunda ciudad más grande es Arequipa, que es del tamaño de Tunja.
En los últimos 40 años las grandes ciudades se han vuelto aglomeraciones urbanas, señala Fernando Montenegro. Un ejemplo de ello, es el Área Metropolitana del Valle de Aburrá con 10 municipios conurbanos incluyendo a Medellín.
La presión sobre Bogotá también la ejercen municipios aledaños como Funza, Mosquera, Zipaquirá, Chía, entre otros.
La intensidad del crecimiento y la consecuente imprevisión en el ordenamiento ha generado grandes problemas funcionales y ambientales en materia de servicios públicos, transporte, localización del empleo, suelos para vivienda o demanda de equipamientos sociales. Temas que deberían ser motivo de preocupación política y de búsqueda de respuesta administrativa, opina Montenegro.
No se puede solucionar el problema de movilidad si no se reconoce esta realidad, afirman.
Soacha y Bosa, que son contiguas, tienen aproximadamente 600 mil y 800 mil habitantes. Eso significa que por la autopista Sur pueden ingresar un día entre semana a las 7 de la mañana cerca de un millón 400 mil personas que se mueven por una sola vía.
La culpable no es la vía, que es una solución real, según Montenegro, sino que falta la construcción de otras vías y de sistemas de transporte público regional más eficientes, que reconozcan la responsabilidad del nivel nacional y la preocupación por las soluciones supra-municipales. La ALO, por ejemplo, requiere del impulso y de la participación del nivel nacional.
Esa misma realidad urbana compleja hace que las medidas que se quiere tomar sobre informalidad o piratería del transporte deban revisarse con detenimiento. Una cosa es la regulación de Uber y otra el transporte informal que opera en los barrios marginales donde no hay nada más y por ende se convierte en una “solución obligante”.
En estos casos, más allá del tema moral, “el sector informal es capaz de ofrecer soluciones que el sector formal no puede y la inclusión en el mercado urbano se tiene que dar paso a paso”, señala Fernando Montenegro.
5
La densidad urbana es compleja y está en la periferia
Colombia, con Bogotá, tiene la ciudad más densa de América Latina y Europa. Únicamente, el Cairo, en África, es más denso que la capital y, sólo nueve ciudades asiáticas le ganan en esa categoría.
Adicionalmente, esa densidad está ubicada en la periferia. Fue en esos lugares donde se aplicó la tecnología de construcción a gran escala. Primero edificios de cinco pisos y recientemente de 15 y 20 pisos.
Si una persona trabaja en Bogotá pero vive en Funza y sus hijos estudian en Cota, su realidad territorial impide que tenga una la solución de transporte, dice Montenegro.
Hay personas que viven en Tunja y se trasladan cotidianamente a las zonas centrales de la capital para acceder a servicios, estudiar o trabajar. Es una situación que también se presenta entre Medellín y Rionegro, entre Barranquilla y Cartagena o entre Cali y Buga, en forma similar a lo que ocurre en otras países desarrollados.
De igual forma, una persona típica de clase media vive en la calle 170 con autopista pero trabaja en Chapinero. Con esas distancias no puede pretender demorarse 15 minutos al trabajo, señala el experto: “Se pueden aplicar paliativos pero hay que tener en cuenta que es un problema estructural y eso lo tiene que saber la gente”.
Una solución parcial a ese problema es Transmilenio que es lo más parecido a la forma de ser de la ciudad. Está demostrado que los lugares aledaños a todas las troncales mejoraron en términos de seguridad, servicios e infraestructura. Inclusive, en el mejoramiento de la vivienda y la arquitectura y en la correcta mezcla de las actividades urbanas.
Aunque la congestión sobre todo en horas pico es un problema inherente a estos sistemas de transporte, como lo demuestran ciudades como New York, París o Ciudad de México, sus problemas están más bien asociados a que el sistema sólo está construido en un treinta por ciento y a que dado su éxito en el sentido que mucha gente lo utiliza, arrastra consigo problemas de la ciudad como la inseguridad.
Dado que se trata de un problema de fondo, lo que se debe promover es que las ciudades sean cada vez más multiactivas. Esto significa que los bienes y servicios comerciales, industriales y públicos, en general, lleguen a todas partes de forma que las personas cada vez se tengan que desplazar menos.
6
Hay que potenciar la infraestructura de ciclovías
Bogotá es actualmente la ciudad de América Latina con mejor movilidad en bicicleta gracias a la administración de Peñalosa y Petro, que pese al antagonismo ideológico de sus gobiernos, miraron en el mismo sentido y sin las contradicciones típicas del medio político, señala Fernando Montenegro.
Dadas las ventajas que tiene el uso de la bicicleta en términos de movilidad, medio ambiente, economía y bienestar de la gente. Según Montenegro todos los candidatos presidenciales deberían reconocer esta fortaleza e impulsarla como una política nacional.
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