La variante del Sol y la Luna: un ordenador territorial para la región Sabana del Río Bogotá

Jul 06, 2021

Juan Luis Rodríguez

Al viajar de Girardot a Bogotá por la vía nacional 40 —en carro, bus o camión— encontramos que al llegar a Soacha la vía de doble calzada se convierte en la Autopista del Sur, que es una vía urbana. Si el viaje es desde Tunja a Bogotá, por la vía nacional 55, sucede algo similar: al entrar a Bogotá, al sur del peaje de Los Andes, la vía nacional se convierte en la Autopista Norte, que también es una vía urbana. Como consecuencia de estas interrupciones, completar el trayecto Tunja-Girardot implica sortear cerca de 50 km de vías urbanas de Bogotá, o cerca de 60 km si se toma la ruta alterna que empieza en la variante Soacha-La Mesa, que se suma a otra serie de trayectos urbanos e interurbanos entre Mosquera, Funza, Cota y Chía. Dependiendo del día y la hora del viaje, cualquiera de los recorridos puede tomar entre una y tres horas.

En 1951, sin que nadie se lo pidiera, Le Corbusier incluyó un Plan Regional como parte del Plan Piloto para Bogotá. Los elementos principales de este plan fueron dos: la estructura hídrica y la Avenida Cundinamarca. Con la estructura hídrica se buscaba que los tres afluentes del río Bogotá que pasan por la capital (Tunjuelo, Fucha, Juan Amarillo) se consideraran áreas conectoras entre los cerros y el río. Con la Avenida Cundinamarca se buscaba contener el crecimiento de la capital mediante una vía nacional que conectaba Buenaventura con Caracas.

En 1961, el alcalde arquitecto Jorge Gaitán Cortés propuso una nueva Avenida Cundinamarca, dado que la propuesta por Le Corbusier se había convertido en la avenida urbana que hoy conocemos como la NQS. No obstante, el objetivo sería el mismo: contar con una vía nacional que permitiera, además, contener el crecimiento de Bogotá. Contrario a lo sucedido con la 30, esta nueva propuesta nunca se construyó, aunque los terrenos para hacerlo quedaron reservados. Y si bien hoy buena parte de estos terrenos está dedicada a patios de Transmilenio, su beneficio público está destinado a formar un parque lineal que conecte los humedales Capellanía, Jaboque, Juan Amarillo y la Conejera.

En 2000, el POT para Bogotá retomó la idea de Gaitán Cortés con el nuevo nombre de Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), promocionada como una vía “regional”, olvidando de paso la doble motivación de las propuestas anteriores: la necesidad de una vía nacional y la intención de contener el crecimiento de Bogotá. Sobre esta propuesta pesa hoy un diferendo: sus partidarios la consideran “indispensable” para la urbanización de Bogotá, a pesar de que su construcción implica cercenar la Reserva Van der Hammen y los humedales Capellanía, Juan Amarillo y la Conejera. Del lado de los detractores, estos consideran que los tiempos han cambiado y que ahora lo “indispensable” es la conservación de los humedales y la reserva. Entre tanto, la prensa presenta estos caminos irreconciliables como un debate entre urbanistas y ambientalistas.

Desafortunadamente, el supuesto debate entre los que quieren construir o conservar a toda costa desvía la atención sobre la discontinuidad del sistema nacional de vías, el cual es cada vez más crítico y más difícil de resolver, en la medida que el suelo se va llenando de construcciones. Además, a la doble miopía de una polémica anacrónica y de un ordenamiento territorial municipalista, cabe añadir que denigrar de los vehículos está de moda, en especial si se trata del “vehículo privado”, porque lo “sostenible” en asuntos urbanos hoy son los peatones, la bicicleta y el transporte público. Se trata de temas diferentes, porque la necesidad de una vía nacional es —precisamente— la de un sistema espacial que no es urbano, y menos antiurbano, sino que actúa como una condición de posibilidad para el funcionamiento de cualquier sistema urbano.

Estamos hablando de un problema nacional que afecta directamente el funcionamiento de una región. No se trata que Bogotá “necesite” algo y tampoco que Cundinamarca o “la región” estén “de acuerdo” con Bogotá. El problema está en que la región a la que todos pertenecen carece de una vía nacional que le dé continuidad a un sistema que está incompleto y que es indispensable para el ordenamiento territorial nacional y regional. Como respuesta a esta necesidad proponemos un trazado vial que conecte Soacha (sol) con Chía (luna) por el costado occidental del río Bogotá.

El trazo propuesto sigue un conjunto de principios de factibilidad y funcionalidad que además de resolver el problema nacional contribuiría al ordenamiento regional. Relacionados con la factibilidad: i) utilizar los trazados existentes y ii) evitar la demolición de construcciones. Y relacionados con la funcionalidad: iii) evitar el paso por áreas urbanas, iv) contar con entradas y salidas exclusivamente a vías principales de las áreas urbanas, por tanto, v) evitar el acceso directo a los predios aledaños vi) con intersecciones mediante puentes o rotondas y vii) tener mínimo dos carriles por cada sentido y un separador.

La Figura 1 muestra el trazado de una alternativa resultante de aplicar estos principios. Un trayecto de 48 km, cuya mayor parte (42 km) se desarrollaría a partir de vías ya trazadas que tendrían que ampliarse. El resto (6 km) sería nuevo. Dos principios son especialmente relevantes: el quinto (sin acceso directo a los predios aledaños) implica la necesidad de salir de la vía principal para ingresar a cualquier predio a través de vías alternas, evitando que con el tiempo la vía nacional se convierta en una vía urbana, como las autopistas Norte y Sur, la NQS, la Mosquera-Cota-Chía, la Chía-Cajicá, entre otras. El principio cuarto (con entradas y salidas exclusivamente a vías principales de las área urbanas) implica que habría dieciocho “entradas y salidas”, ocho de las cuales serían “entrar y salir” de Bogotá.

Figura 1. Propuesta de conexión vial entre Soacha y Chía.

Desde luego, esta variante del sol y la luna es necesaria, pero no suficiente. El ordenamiento territorial de la Sabana del río Bogotá necesita otros ordenadores generales, tan importantes como esta vía, por ejemplo: un sistema de trenes y vías regionales y una reserva Van der Hammen mucho más grande que la propuesta en 1999. Una reserva ampliada que no se limite a conectar dos lugares de Bogotá como el Boquerón de Torca y el humedal de la Conejera, sino que continúe formando un “collar de esmeraldas” entre la Conejera, los humedales Gualí y Tres Esquinas, los cerros de Cota, el distrito de riego La Ramada y los cerros occidentales. Un ordenamiento regional para el siglo XXI en el que se requiere una reflexión colectiva que permita reconocer, entre otros, que:

La ALO es sería una vía local de Bogotá.
La conexión Soacha-Chía es una necesidad nacional.
Necesitamos diferenciar ordenamiento territorial nacional, regional y municipal.
Para reordenar la Sabana, y la planeación, hay que modificar la Constitución.
La autonomía administrativa municipal es un logro constitucional.
Vivimos en regiones, no en ciudades.
La Sabana no es “de” Bogotá.
Bogotá es “de” la Sabana.
La Sabana es “del” Río Bogotá.
Bogotá sigue creciendo y mucho, pero en “cuerpo ajeno”.

Esta columna fue escrita en coautoría con Pedro Héndez y Edison Torres.

Nota. Cualquier definición para “la región” responde a una perspectiva asociada con criterios funcionales, administrativos o geográficos y está por lo general mediada por las diferentes formaciones disciplinares de los interesados. La región de la que forma parte Bogotá tiene una diversidad de concepciones que van desde un territorio menor que integraría a la capital con los municipios aledaños, a uno un poco más amplio que integraría los municipios que comparten el agua con Bogotá, a otro más grande definido por la cuenca media del río Bogotá, a otro aún más amplio que agregaría la cuenca alta del río, hasta llegar a la mega Región Administrativa y de Planeación Especial (Rap-E), que integraría Bogotá con Boyacá, Cundinamarca, Huila, Meta y Tolima. Desde un punto de vista paisajístico y funcional consideramos que la región a la que pertenece Bogotá va de Sibaté a la represa del Sisga e incluye las planicies de Guasca y Sopó al oriente, y las de Tabio y Subachoque al occidente. Esta definición incluye toda el área de los cerros en los que nacen los ríos y quebradas que drenan al río Bogotá.