¿Cobrar o prohibir?

Por Marc Hofstetter (twitter: @mahofste)

En cursos de microeconomía introductoria los estudiantes aprenden la diferencia entre una cuota y un arancel a las importaciones.

Las cuotas limitan las cantidades de algún bien que un país permite importar. Con aranceles, en lugar de limitar la cantidad importada permitida, el Estado cobra una tarifa sobre el valor del bien importado. En términos de los precios y las cantidades transadas—lo que nos importa a los consumidores—las dos medidas debidamente calibradas llevan a resultados idénticos. En lo que se distinguen totalmente es que en el caso de los aranceles el gobierno recauda recursos mientras que con las cuotas no recibe un centavo.

Bajo esas premisas, cuando el objetivo de política pública es limitar la cantidad importada de algún bien, los economistas suelen abogar por el uso de aranceles en lugar de cuotas. Hay otro argumento, adicional al del recaudo, que inclina aún más la balanza del lado de las tarifas: cuando se imponen cuotas, alguien (un grupo de funcionarios) debe decidir quién es el que tiene derecho a traer esa cantidad limitada, lo cual da origen a focos de corrupción.

Voy a argumentar que hay un paralelo entre esa discusión y la reciente propuesta distrital incluida en el Plan de Desarrollo de Bogotá que aprobó el cobro de un pago anual, anticipado y voluntario, para que los vehículos matriculados en Bogotá puedan circular sin restricción de pico y placa. Con esa línea de argumentos espero contribuir al debate sobre los pros y contras de la propuesta.

Los bogotanos, que tenemos un millón y medio de automóviles particulares y medio millón de motocicletas, consumimos los servicios de esos vehículos cada vez que los sacamos a la calle.

Para comenzar la discusión, supongamos que no hay ninguna restricción a la circulación vehicular y que el gobierno distrital quiere pensar en acciones para que guardemos el vehículo en casa con más frecuencia y de esa manera reducir el trancón y la contaminación que su uso genera. Por ejemplo, pensemos en cómo hacer para que en horas pico no haya dos millones de vehículos en la calle sino sólo un millón.

En el paralelo con las importaciones, habría dos maneras de reducir las cantidades transadas del bien, en este caso, el número de vehículos en la calle. La primera, una cuota: restringimos vehículos de acuerdo al número de la placa. La segunda, una tarifa: el distrito cobra una contribución anual calculada para que la mitad de los dueños de vehículo decidamos no sacarlo en horas pico.

¿Cuál sería el resultado de esas alternativas? En términos del impacto sobre el número de vehículos en las calles, si las medidas están apropiadamente calibradas, el resultado lleva al mismo destino: la mitad de los vehículos se queda en casa. Adicionalmente, al igual que en la discusión de tarifas contra cuotas de importación, la ventaja de la estrategia tarifaria es que se llega al mismo destino pero en el camino recaudamos recursos.

Hay otro elemento a favor de la alternativa tarifaria: mencioné al comienzo de la entrada que las cuotas generaban más corrupción, intentos por fuera de la ley para tener acceso a esa cuota. En el caso de la cuota sobre circulación en Bogotá esa “corrupción” tiene también sus paralelos, manifestados en esfuerzos por eludir las consecuencias de la cuota: algunos compraron vehículos con placa blanca, otros echaron mano del blindaje para ser eximidos de la cuota, o compraron vehículos de platón que estuvieron eximidos durante mucho tiempo y otros compraron moto o un segundo automóvil.

Algunas de estas prácticas se presentarían también con las tarifas pero ciertamente en una proporción mucho menor: si hay ciudadanos que blindan el carro, lo compran de platón o compran un segundo vehículo, ciertamente preferirían pagar la tarifa que incurrir en estos costosos métodos de elusión.

Hasta este punto, la estrategia propuesta por el Plan de Desarrollo del Distrito es sin lugar a dudas superior a la alternativa de la restricción a las cantidades: mismo resultado en términos de tráfico, menos “corrupción” y más recaudo para el Distrito.

Queda una diferencia sutil pero potencialmente importante entre los dos esquemas. Si bien, debidamente calibrados, sacan de las calles el mismo número de vehículos y por tanto cumplen de manera análoga el objetivo de reducir el trancón y la contaminación, no necesariamente sacan de la calle los mismos vehículos: con cuota sacamos de la calle en función de la placa; con tarifa en función de quién quiso o pudo pagar. Ese es el pedazo que ha causado, creo yo, escozor con la propuesta del Plan de Desarrollo.

A mi modo de ver hay tres razones que deberían mitigar esa legítima preocupación. La primera, que muchos bogotanos ya están eludiendo la medida (vía blindajes, segundo automóvil, moto, Uber etc.) pero que esas costosas estrategias de elusión no le dejan recursos importantes al Distrito sino a los fabricantes de vehículos. Habría por tanto un traslapo entre el grupo de los que eluden la restricción actual y los que pagarían por no estar sujeta a la misma.

La segunda razón, es que el argumento de que es injusto cobrar por el derecho a circular en ciertos horarios porque no todos querrían o podría pagar, aplica para cualquier impuesto que afecte el precio de algún bien o servicio (es decir, casi todos).

Hago la analogía con bebidas alcohólicas. Si queremos reducir el consumo de las mismas, podemos gravarlas. Por ejemplo, si una botella de whisky vale 100.000 pesos, vía impuestos la puedo encarecer en 50.000 adicionales. Y, claro, se puede argumentar que esto es injusto porque ahora algunos no podrán o querrán tomar whisky por culpa del impuesto y que sería más justo no gravarlo sino ponerle una cuota tipo pico y placa: en el primer semestre del año solo pueden tomar whisky aquellos con cédula par. Hmmm.

Y la tercera es que la medida es una mejora paretiana: los que no compren ese derecho quedan igual que antes de la medida; los que lo compren lo hacen porque estiman que con esa compra su calidad de vida mejora.  (Se podría argumentar que el tráfico va a empeorar afectando negativamente a todos pero eso se arregla con la combinación de tarifas y restricción apropiada y con la inversión en mejor movilidad con los recursos recaudados).

Y por último: en Colombia no sólo el whisky paga impuestos sino también la cerveza. Así mismo, la restricción vehicular debería ser extendida al medio millón de motos y simultáneamente permitirles un pago voluntario si quieren usarla todos los días en hora pico.