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El alcalde Enrique Peñalosa tumbó el programa que pretendía acabar con los buses chimenea de Transmilenio y el SITP. Además de razones técnicas, la voz de las empresas que operan los vehículos pesó en la decisión.
El aire de Bogotá, sin filtros
El alcalde Enrique Peñalosa tumbó el programa que heredó para ayudar a que los buses chimenea de Transmilenio y el SITP dejen de contaminar el aire de Bogotá.
Mediante un decreto que firmó el 27 de junio con su secretario de Ambiente, Francisco Cruz, el mandatario renunció a obligar a las empresas operadoras del sistema a instalar filtros de partículas en los buses, unos aparatos que funcionan como esponjas para retener el 97 por ciento de las partículas contaminantes antes de que las expulsen los exostos, se eleven en el aire y las respire la gente.
Mientras la Alcaldía considera que renunciar a los filtros es práctico porque el programa para instalarlos tenía dificultades tan grandes que lo hacían inviable (y después de que los operadores se quejaron por los costos), expertos de las universidades de los Andes y la Nacional afirman que sin ellos es muy difícil bajar los niveles de contaminación del aire en Bogotá, un fenómeno asociado a problemas de salud como la Enfermedad Respiratoria Aguda, que viene en aumento desde 2011.
Así, Peñalosa abre otro frente de confrontación con la oposición y los ambientalistas.
¿Por qué los filtros?
En 2011, la Alcaldía de Samuel Moreno promulgó el Plan Decenal de Descontaminación del Aire, con asesoría de la Universidad de los Andes. En ese documento se condensaron las medidas que debía adoptar la ciudad para reducir las emisiones contaminantes.
Como el humo que despiden los motores diesel es tan perjudicial (la OMS lo considera cancerígeno), planteó la necesidad de incorporar tecnologías en los carros que los usaran y, para la nueva flota del SITP, propuso la instalación de filtros de partículas, una tecnología probada en Europa, Asia, Estados Unidos y América Latina.
El gobierno de Gustavo Petro dio el primer paso para hacer efectivo ese mandato. Con ayuda de la cooperación suiza (que había asesorado un programa de instalación de filtros en el Transantiago de Chile, considerado un hermano menor del Transmilenio) y tras un piloto que hizo la Universidad Nacional, se determinó que los filtros podían ser instalados en 2 mil de los 12 mil vehículos del SITP y de Transmilenio.
A partir de esos resultados, en febrero de 2015 Petro echó a andar el programa de filtros para Bogotá. La meta era terminar en marzo de 2017. Los operadores debían correr con los gastos, que en el mercado oscilan entre 7 mil y 10 mil dólares por filtro.
Con esa política, Petro vio la posibilidad de sustentar su discurso de lucha contra el cambio climático. Entusiasmado, probó un filtro ante las cámaras de televisión:
Con la promesa de acabar con los buses chimenea en el sistema, anunció que el SITP bajaría la emisión de partículas contaminantes de 71 a 46 toneladas anuales, y que la ciudad se ahorraría 92 mil millones de pesos en el tratamiento de enfermedades respiratorias durante los cinco años siguientes.
Sin embargo, prorrogó varias veces los plazos y terminó su mandato sin cumplir, y en medio de una puja jurídica con los operadores de los buses, que cuestionaron la forma como la Secretaría de Ambiente implementó el programa.
El disgusto de los operadores
En junio de 2015, cuatro meses después de que Petro lanzó el programa, las 14 empresas operadoras de los buses de Transmilenio y del SITP se unieron para demandar a la Secretaría de Ambiente y pedirle al Tribunal de Cundinamarca que suspendiera el programa de filtros y estableciera si eran legales su sustento y la forma como se estaba implementando.
En la demanda, que conoció La Silla Cachaca, argumentaron que las pruebas piloto que sirvieron de soporte para establecer el programa eran insuficientes y no permitían concluir si los filtros funcionaban.
Esto debido a que, según sus reportes, en esos ensayos los filtros presentaron problemas en la mayoría de los 14 vehículos en los que fueron probados, pues los carros perdieron potencia y consumieron más combustible, se averiaron los motores o los filtros se saturaron muy rápido.
Transmilenio, según constató La Silla, admitió problemas de ese tipo.
Las empresas, además, adjuntaron las observaciones de tres fabricantes de buses del SITP (Mercedes Benz, Volvo e Hino) según las cuales sus carros no funcionaban bien con los filtros.
Otra historia cuenta Susana Muhamad, entonces secretaria de Ambiente, para quien el acompañamiento de la Nacional y de los suizos fue garante del sustento técnico del programa. “Lo que faltó fue disposición de los operadores, que sabotearon el piloto, por ejemplo, al no usar unos monitores que permitían conocer la evolución de los filtros”.
El profesor Néstor Rojas, director del grupo de investigación de calidad del aire de la Nacional, aunque no habla de sabotaje, sí nos dijo que mientras unos operadores de buses siguieron todas las instrucciones durante los ensayos, otros no.
La demanda de esas empresas, en todo caso, comenzó su curso en el Tribunal y dos años después no hay decisión de fondo.
El programa, por lo tanto, seguía vivo. Hasta que Peñalosa lo tumbó.
Las razones de Peñalosa (y las críticas)
En medio del tire y afloje entre los operadores de buses y la Alcaldía anterior, ningún carro del SITP ni de Transmilenio tenía filtros cuando Peñalosa llegó al poder en 2016. En abril de ese año, el secretario de Ambiente sometió a revisión el programa.
Como sustento para hacerlo estaba una solicitud en ese sentido que le había hecho Transmilenio, y un concepto de la Subdirección de calidad del aire de la Secretaría de Ambiente, según el cual “los aspectos financieros para los operadores se pueden ver afectados con la implementación de medidas de esta característica y, eventualmente, podrían afectar las tarifas brindadas a los usuarios”.
Las primeras advertencias públicas sobre la posible modificación del programa las hizo Eduardo Behrentz, que como profesor de los Andes había integrado el equipo que entre 2006 y 2010 redactó el Plan Decenal de Calidad del Aire. “Sin este programa (el de los filtros) no se lograrán las metas ambientales que hacen parte del Plan de Desarrollo”, escribió en El Tiempo.
Cruz y Peñalosa, sin embargo, decretaron hace un mes el fin del programa de filtros, argumentando que “durante la etapa piloto del proyecto surgieron una serie de barreras de carácter financiero, operativo y técnico que hicieron inviable su instalación”. Al tiempo, tumbaron un programa similar, con otras tecnologías, para el transporte de carga, también argumentando dificultades para ejecutarlo.
Óscar Ducuara, subdirector de calidad del aire, le dijo a La Silla Cachaca que finalmente revaluaron no solo el programa de filtros, sino el Plan Decenal de Calidad del Aire, porque “a pesar de que era un buen ejercicio, tenía mucha academia, y en terreno no se alcanza a cumplir ni el 10 por ciento de lo que ahí está escrito”. Prueba de ello, agrega, es que ningún bus del sistema tiene un filtro instalado.
En el documento que soporta la nueva norma se lee, además, que en la decisión también pesó la incertidumbre de los operadores por los costos que implicaba la instalación de filtros, pues argumentaron que el actual panorama económico es desfavorable.
A pesar de que el Plan de Calidad del Aire era un buen ejercicio, tenía mucha academia
De ahora en adelante, entonces, la Alcaldía no los restringirá a que usen esos aparatos. Serán esas empresas las que “decidan qué tecnología instalar para cumplir con las metas de reducción que establezca el Distrito”, dice el mismo documento. Ducuara nos dijo que trabajan en un cronograma para hacer cumplir las metas nuevas, pero no detalló los tiempos.
Pero más allá del cambio tecnológico, la estrategia del gobierno se centrará en hacer cumplir los compromisos de los operadores con el mantenimiento constante de los buses (algo en lo que también contribuye Transmilenio) y que los conductores se capaciten en buenas prácticas.
El profesor Rojas considera que esas medidas son importantes para mejorar la calidad del servicio, pero su efecto sobre la disminución de la contaminación es marginal. Para Behrentz, además, la Alcaldía se equivoca al no definir qué tecnologías diferentes a los filtros deberán usar los buses, ya que los estudios de los Andes demostraron que esa es la tecnología más apropiada, y más costoefectiva, para el transporte público.
“Claro que es un desafío implementar este programa en una ciudad donde buses y camiones han circulado sin filtros por décadas”, anota Behrentz. “El Estado podría ayudar con el acompañamiento a los concesionarios, pero la decisión nunca debió ser acabar el programa. Si éste se complicó, pudieron ampliar los plazos”.
Ducuara responde: “No podemos llegar al extremo de decir que los operadores tienen que cumplir en pocos meses, porque de esa forma Bogotá se va a detener. No podemos parar buses por cuestiones ambientales cuando las personas se tienen que mover en el sistema”.
De ambos lados coinciden en que lo ideal es renovar la flota (sobre todo la que comenzó a rodar por la Caracas, la 80 y la Autonorte hace 18 años, que debió ser remplazada en 2013 y ahora se espera que comience a renovarse entre 2018 y 2019), pero el profesor de los Andes considera que eso no excluye los filtros para flota que sí los necesita.
Para Rojas es claro que los niveles de partículas contaminantes disminuyeron de forma importante hasta 2012, antes de que el Plan de calidad del aire se hubiera echado a andar y gracias a otras medidas, como el mejoramiento del combustible a nivel nacional y la chatarrización que sacó de circulación buses viejos. Así lo muestra esta gráfica:
Pero en vigencia del Plan, las medidas previstas no se han puesto a andar como se debe, y los niveles de contaminación se han mantenido estables. A su juicio, “es como si el Plan no hubiera servido para nada”. Y, al no haber implementado ni los filtros para los buses ni las otras tecnologías para el transporte de carga, no es sorprendente que no tenga impactos.
Por eso, la decisión de Peñalosa de ajustar el Plan implica un desafío técnico grande, que es bajar la contaminación del aire en Bogotá sin el programa de filtros para los buses.
Y trae un reto político: sortear un nuevo frente de batalla que seguramente le abrirá la oposición, pues para los petristas puede ser una nueva prueba de que están borrando su obra en la Alcaldía; y para otros críticos, eliminar los filtros porque son muy costosos para los operadores puede reforzar la narrativa de que el alcalde les da gusto a esas empresas y deja de lado el medio ambiente.
Nota: Si quieren ver el programa de La Pepa sobre el tema, acá lo pueden ver completo. Recuerden que todos los domingos a las 8:30 pm. por Canal Capital le movemos La Silla al poder:
