El equilibrismo de Peñalosa en la negociación del SITP

El ultimátum que lanzaron hace una semana las empresas que operan los buses del SITP, que su crisis económica puede llevar a que Bogotá se quede sin transporte público a final de año, le metió presión al alcalde Enrique Peñalosa para que defina de una vez cómo reformará el sistema. Todo indica que terminará lanzándoles un salvavidas pero se ha demorado porque intenta mantener el equilibrio entre satisfacerlos y no ceder en todo.

La magnitud del problema es tal que esas empresas reportan pérdidas de 8 billones de pesos y como toca al transporte en buses, tema por el que el Alcalde es reconocido, lo que defina también puede definir si mentiene la fama de ser alguien capaz de hacer sistemas de buses eficientes o si termina siendo el que se los inventó en Colombia y luego no fue capaz de sacarlos del limbo.

El hombre de los buses... enredado con los buses

Después de que comenzó a operar Transmilenio en el 2000, otras capitales del país como Barranquilla, Pereira, Cali, Bucaramanga y Cartagena,retomaron el modelo. Por eso, a Peñalosa se le reconoce como el gestor del boom de los sistemas de buses.

Hoy todos están en crisis financiera. Pero mientras en otras ciudades eso se debe a que la demanda de pasajeros no ha sido la esperada (y por lo tanto hay un hueco en los ingresos), en Bogotá el SITP (que es la aprte del sistema que complementa a Transmilenio, porque no usa troncales sino que maneja los buses azules que se meten a los barrios) tiene la demanda espera de 4 millones de viajes diarios, pero no ha logrado cubrirla. De hecho, no ha sido posible implementarlo totalmente y hoy apenas transporta unos 2 millones.

Peñalosa y los operadores coinciden en que el SITP fue mal planeado desde un comienzo y el Alcalde dijo desde su campaña que lo arreglaría, lo que le sirvió para marcar más distancia con la izquierda porque el SITP lo estructuró y firmó el gobierno del Polo, con Samuel Moreno.

“Estábamos esperanzadísimos en que el creador de Transmilenio solucionara este problema, pero no ha pasado nada”, dijo hace una semana el vocero de los siete operadores, Víctor Raúl Martínez, en una rueda de prensa. Ese evento levantó un polvero porque dijeron, en resumidas cuentas, que esta Alcaldía poco o nada ha hecho por arreglar el problema, lo que se alinea con lo que ha argumentado la oposición, particularmente del Polo.

Al meterse con la imagen de Peñalosa dejaron sobre la mesa lo elocuente que es que el "papá" de Transmilenio no haya logrado solucionar la crisis de la otra aprte del sistema basado en buses.

Más porque, a su juicio, en estos casi dos años de alcaldía Peñalosa ya debió haber hecho, al menos, cambios puntuales que mejoren la operación.

Por ejemplo, que modifique rutas para que los buses pasen por sectores donde puedan llenarse más; que controle a los colados (que calculan en 1 de cada 2 pasajeros) y que acabe con el “SITP provisional” (los 4.800 buses viejos que son su competencia porque no están integrados al sistema y se quedan directamente la plata que cobran por pasajes, ahondando el hueco).

“El SITP es un desastre económico, no por culpa de los empresarios, sino del gobierno”, dice Martínez.

La Alcaldía dice que sí ha actuado, por ejemplo modificando 400 rutas para que los buses lleven más gente; que le pidió a los concesionarios propuestas para modificar trayectos pero algunos no lo hicieron; y que les pagó cerca de 80 mil millones de pesos para reconocerles inversiones que les pidió el gobierno de Gustavo Petro para instalar en los buses accesos a discapacitados.

Más allá de ese cruce de versiones sobre los ajustes pequeños, sigue pendiente es la renegociación de los contratos firmados con Moreno para garantizarle a los concesionarios ingresos suficiente para que no se quiebren. Y eso es lo que tiene trabajda la negociación, porque el Distrito ya pone hoy unos 600 mil millones de pesos anuales.

La negociación

En su salida a los medios, los operadores dijeron que lo último que piden es subir lo que les pagan por pasajero (lo que implicaría cambiar los contratos) porque creen que pueden mejorar sus ingresos con cambios en la operación.

Sin embargo, Martínez admitió que presionaron a Peñalosa por ese punto: “le dijimos al Alcalde que si no podemos balancear los contratos, los liquidemos”.

Es una advertencia que han ventilado en el pasado pero que es prácticamente inviable para la Alcaldía porque implicaría parar el servicio para contratar nuevos operadores.

Por eso la apuesta de la administración es renegociar los contratos actuales, algo que implica riesgos como que el servicio se desmejore aún más. si, por ejemplo, hay menos frecuencias de los buses para se llenen más, a costa de que los ciudadanos tengan que esperar más.

Una alta fuente del Distrito que conoce el proceso de cerca, y habló bajo la condición de reserva, nos dijo que seguramente todo terminará en un incremento en la remuneración a los concesionarios (pagándoles más por pasajero o por kilómetro recorrido, por ejemplo), dependiendo de que esas empresas aporten pruebas de cada aspecto que no es rentable.

Como, según la fuente, los concesionarios no han podido probar todas las necesidades que dicen tener, no cederían en todo.

Aunque no obtuvimos ejemplos detallados sobre eso porque sobre eso hay demandas de las empresas al Distrito que exigen reserva y para el Distrito es mejor lograr un arreglo que seguir en el pleito. "Como en las mesas de trabajo se están tratando muchos puntos por los que ellos reclaman en los tribunales de arbitramento, esos acuerdos nos pueden servir para que ellos dejen de reclamar en esos tribunales y así terminar con esos pleitos”, explica la fuente.

pero la alta fuente recordó que Petro exigió a los privados comprar buses que contaminaran menos .y cuando llegó Peñalosa, pidieron que les reconocieran lo que habían invertido de más. Pero que la administración, después de ver las facturas, concluyó que los carros no salieron tan caros como decían y no les reconoció ningún excedente.

Transmilenio (que como entidad del Distrito es la que tiene los contratos), también exige que los concesionarios cumplan con su obligación de sacar los cerca de 2.500 buses viejos que operan en sus zonas para chatarrizarlos, lo que terminaría con casi la mitad del SITP provisional (y de las ganancias que por ese lado tienen algunos concesionarios, que son dueños de unos mil de esos buses).

Pero no solo hay propuestas debatidas, pues la Alcaldía reconoce que hay puntos de los contratos que creen que se deben cambiar, como que a los cocnesioanrios les paga lo mismo por el mantenimiento de buses nuevos y viejos, a pesar de que el de estos últimos es más costoso.

“La dificultad es legal, y eso lo para todo”, nos dijo la fuente. “Antes de cambiar los contratos, entonces, necesitamos justificar las modificaciones llegando a acuerdos a partir de las pruebas que nos presenten"

Por eso, el reto para Peñalosa es encontrar un balance entre ceder a las peticiones para esppantar el fantasma de que el 1 de enero no haya buses en Bogotá, pero sin empeñar al Distrito y los pasajeros.

Por ahora, el Concejo le aprobó en el Plan de Desarrollo gastarse 2,6 billones en cuatro años para cubrir el subsidio que existe porque cada pasajero cuesta mil pesos más que lo que paga como pasaje.

En la administración, además, consideran que sacarlos de la crisis evitaría un efecto dominó que golpee otras ciudades, dado que los operadores en Bogotá son socios en ellas, y si aquí se quiebran del todo, posiblemente allá tampoco puedan responder. De hecho tres de ellos, Consorcio Express y Gmóvil también son operadores de Transmilenio.

Martínez no respondió nuestras llamadas ni mensajes para entender hasta qué punto ese fenómeno es posible, pero sus asesores de prensa indicaron que sí hay vínculos entre empresas de Bogotá y las de ciudades como Cali, Bucaramanga y Cartagena, pero que manejan los negocios de manera independiente y no ven ese riesgo.

En todo caso, la negociación de Peñalosa sí debe marcar un antes y un después en el sistema al que se suben 2 millones de bogotanos a diario, y definir si puede mantener la imagen por la que es reconocido dentro y fuera de Colombia.