Aunque la visión del alcalde Enrique Peñalosa es que el transporte público en Bogotá dependa de los buses “durante los próximos 100 años”, solo después de 15 meses de gobierno comenzará a tomar decisiones de fondo para sacar de la crisis el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), con el fin de mejorar la operación de los buses azules que se meten a los barrios. Y cada paso que dé no solo traerá riesgos técnicos, sino políticos.
El objetivo es integrar al sistema, de aquí a diciembre, casi cinco mil buses que faltan para cubrir casi toda la ciudad, renegociar los contratos con los operadores para evitar que se sigan quebrando y presten un mejor servicio, y dejar trazado el camino para hacer una reingeniería porque, después de siete años, privados y Distrito coinciden en que el sistema no funciona tal y como está.
La presión por actuar viene de varios frentes.
Desde los operadores, que están en crisis. La semana pasada Masivo Capital se acogió a la ley de quiebras, ya se quebraron Ecobús y Egobús, y los demás tienen números en rojo.
Desde la Contraloría, que embargó e investiga a la gerente de Transmilenio, Alexandra Rojas, por no tomar decisiones de fondo ante la salida de Ecobús y Egobús.
Y desde la ciudadanía: solo 18 de cada 100 usuarios percibieron mejoras en el sistema desde que llegó Peñalosa.
Las siguientes son las decisiones que el alcalde y su equipo de movilidad empezarán a tomar este año para sacar de la crisis al SITP, lo que ganarían en caso de que tengan éxito y los riesgos que corren, aunque hay uno que desde ya corre Peñalosa: que mientras concreta sus planes, el descontento ciudadano aumente aún más y se convierta en un problema político para él y de pertenencia para toda la ciudad.
La idea: La Alcaldía pretende integrar al sistema este año los 4 mil 800 buses viejos que llevan el letrero “SITP provisional”, mueven 1,5 millones de viajes diarios y que aún no se atienen a las condiciones de circulación de los buses azules.
La pretensión de Transmilenio es uniformar los provisionales pintándolos de azul, ponerles torniquetes y hacer que los usuarios paguen con tarjeta y no con dinero. También deberán recoger y descargar pasajeros solo en paraderos, y el tiempo de sus recorridos será regulado en caso de que vayan muy rápido o muy despacio.
Los provisionales circulan sobre todo en Suba centro, Perdomo y Fontibón, por las rutas que las quebradas Coobús y Egobús fueron incapaces de copar con buses buses azules.
Lo que puede ganar: Si se acaban los provisionales, desaparecerá la competencia que hoy le hacen al SITP. Y con eso los por lo menos 1.500 millones de pesos diarios que reciben comenzarán a entrar al sistema y no irán a parar solo a los bolsillos del dueño de cada carro. Eso puede darle más liquidez al sistema.
Además, al regirse por la programación de operaciones de todo el sistema, debería mejorar la frecuencia y velocidad de los viajes, y por ende la calidad del servicio.
Los riesgos: Como Transmilenio no puede ni está dispuesto a operar buses, deberá definir qué operadores, de los siete privados que se encargan de las rutas en el resto de Bogotá, asumen la operación y remplazarán la gran mayoría de provisionales que están en las zonas que dejaron Coobús y Egobús.
El elegido obtendrá las ganancias propias asumir ese trabajo, pero es difícil determinar cuál o cuáles tienen la capacidad y la voluntad de hacerlo, debido a la crisis financiera por la que atraviesan todos, en diferente medida. El riesgo acá es que termine recibiendo las rutas un operador que tampoco pueda cubrirlas.
Transmilenio tiene otro riesgo: al integrar más buses azules puede terminar aumentando el déficit del sistema.
Esto debido a que por cada pasaje de 1.700 pesos que paga un usuario en un bus del SITP, el Distrito debe poner 1.000 pesos más para compensar los costos de operación. El año pasado, por ejemplo, la administración debió pagar 565 mil millones.
Con la llegada de más buses es probable que ese déficit aumente, aunque si se logra poner en marcha una operación que transporte un mayor número de pasajeros, es posible que se deba poner menos plata por la compensación.
Renegociar los contratos
La idea: Ante la crisis financiera de los operadores, Transmilenio renegociará los contratos que firmó con ellos en 2010 y están vigentes hasta 2034.
Ya firmó un convenio con la Financiera de Desarrollo Nacional (la misma entidad de la Nación que contrató los nuevos estudios del metro elevado) para que lo asesore hasta septiembre en la definición de cómo será ese proceso.
La FDN también debe ayudar a armar un plan de contingencia para que los concesionarios puedan seguir operando mientras se renegocia.
Transmilenio, mientras tanto, ha modificado rutas y frecuencias con la idea de que los buses vayan más rápido y hagan recorridos más cortos, lo que mejora la calidad para los usuarios y les reduce algunos costos a los operadores. El Distrito, además, está priorizando la reparación de vías por donde pasan esos buses, para que se dañen menos y anden más rápido.
Pero eso es insuficiente porque, aunque esos cambios reduzcan en algo los costos, los operadores siguen trabajando a pérdida. Eso se debe, especialmente, a que el número de pasajeros que transportan al día (1,4 millones) es muy inferior al proyectado (4 millones), por lo que sus ingresos no compensan sus costos de operación y terminan incumpliendo obligaciones como mantener los buses en buen estado o introducir la flota que falta.
El reto de Transmilenio, con el apoyo de la FDN, es armar unos contratos y un modelo financiero que evite eso.
Lo que puede ganar: Si logra renegociar con los operadores, Peñalosa no solo puede hacer que las finanzas del sistema sean estables, sino que puede obtener resultados que le ayuden a demostrar que el futuro de la movilidad sí está en buena medida en los buses.
Los riesgos: El primero es que la renegociación no funcione, porque no haya acuerdo o porque se demore mucho, y que la ciudad termine con un sistema cada vez menos útil y menos querido por los ciudadanos.
Eso puede ocurrir porque seguramente los operadores exigirán que les garanticen la rentabilidad que, según sus cuentas, hoy no tienen. Y en ese tire y afloje pueden no llegar a un acuerdo con el Distrito.
Gustavo García, subgerente de Transmilenio, le dijo a La Silla que evalúan qué peticiones están bien sustentadas y se pueden hacer viables, aunque aún no da detalles.
El segundo riesgo es que sí haya acuerdo, pero termine desmejorando aún más el servicio. Por ejemplo, que los operadores reduzcan frecuencias para que los buses pasen más llenos, pero a costas de que los ciudadanos tengan que esperar más.
Por eso, el resultado “no debería implicar cambios estructurales del servicio”, advierte Javier Hernández, que estructuró el SITP en el gobierno de Samuel Moreno (2008-2011).
El tercer riesgo es que la renegociación termine convertida en un arma política contra Peñalosa.
Líderes de oposición como el exalcalde Gustavo Petro no comparten el modelo financiero del SITP porque, a su juicio, la operación privada solo beneficia a las empresas que tienen los contratos.
Por eso, desde ese lado esperarían que unos nuevos contratos aprieten más a los privados. Incluso, el concejal del Polo Manuel Sarmiento (que lidera un sector de oposición distinto al de Petro) insiste en que Transmilenio pueda encargarse directamente de operar buses, algo que descarta la Alcaldía.
La reingeniería privilegiará la visión de Peñalosa
La idea: Rediseñar la forma como opera el sistema para que, en un futuro, más personas se transporten en las troncales de Transmilenio y la futura primera línea del metro (que van más rápido), y que los buses azules sean menos y se conviertan en alimentadores de las troncales.
“Transmilenio está contratando este mes un estudio de reingeniería, con el fin de volver a hacer todo el diseño operacional, tanto para los buses zonales (azules) como para los troncales (articulados rojos)”, le dijo a La Silla un alto funcionario del Distrito que pidió la reserva de su nombre.
Lo que puede ganar: La reingeniería puede dejar las bases de la integración real entre buses troncales y zonales, que ha sido la pretensión desde un comienzo. Esto significaría mayor eficiencia y un mejor servicio para los usuarios.
También podría asegurar que la visión de Peñalosa se concrete y sea exitosa. Es decir, repetir un triunfo como el que tuvo hace 15 años con el éxito inicial de las primeras troncales.
Los riesgos: El primero es que el tiempo no alcance porque la solución se demore mucho, frente a una situación cada día más deteriorada.
Cada día que pasa más bogotanos andan en moto o bicicleta, y eso le quita pasajeros a un sistema que tiene déficit. Y si la solución se demora, seguramente esa tendencia se va a profundizar, por lo que cuando llegue la solución puede ser tarde. Eso, además, puede jugar en contra de Peñalosa, que por lo pronto deberá apostarle a cambios puntuales que mejoren el servicio bajo el sistema actual.
La idea es que el sistema dependa de las troncales y por eso el Plan de Desarrollo propone comenzar a construir siete nuevas y extender otras dos, además de la primera línea del metro.
Pero construir cada una toma al menos tres años, y aunque está claro su trazado, no está asegurada la plata. El IDU está gestionado su financiación y la mayoría se haría por APP.
El otro riesgo es que ese rediseño golpee la importancia del metro.
Aún no es claro si dentro de la reingeniería se pensará en el metro más allá de su primera línea. Si no lo hace, las troncales de Transmilenio se consolidarán como el eje estructurador de la movilidad, acorde con la visión de Peñalosa y en contravía con quienes defienden que debería ser un sistema de metro que vaya creciendo en el tiempo.
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