En el 2017, Armitage demostrará su talante de gerente

El plan para salvar el Mio

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Hoy, el Mio está cerca a la quiebra y la razón es simple: nunca, en los ocho años que lleva funcionando, el sistema llegó a la meta de mover 900 mil pasajeros diarios, la cifra con la que se diseñó y estructuró el cierre financiero. Hoy anda con un poco más de la mitad: 470 mil pasajeros diarios.

Eso genera que los cuatro operadores y Metrocali funcionen a pérdida. Las cifras que dio Armando Garrido, presidente de Metrocali, hablan de que para 2040, el año en que se vencen los contratos, el hueco del sistema ascenderá a 780 mil millones de pesos. Ya va por los 200 mil, según le dijo a La Silla un concejal caleño que ha estudiado el tema.

La razón, según el profesor Juan Pablo Milanese del departamento de estudios políticos de la Universidad Icesi, es que a pesar de que el modelo del Mio se diseñó originalmente arrancando por la troncal de Aguablanca, que movería la mayor parte de los usuarios, empezó por la de la calle quinta, que tiene menos usuarios.

En cambio, el grueso de los caleños que podrían disfrutar del sistema, han decidido acudir a las motos, lo que explica que para el 2015, según cifras de Cali Cómo Vamos, en Cali circulen unas 482 mil. Eso, más los 459 mil carros privados que hay registrados en la ciudad, es la prueba de que los usuarios nunca se montaron al sistema o se bajaron del Mio y optaron por usar vehículos propios para moverse.

Por eso, a partir del 16 de enero, según Garrido, la Alcaldía de Armitage empezará la renegociación de los contratos con los cuatro operadores y el recaudador en aras de reestructurar financieramente el sistema y hacerlo sostenible.

El plan tiene dos estrategias: la primera es ajustar la meta de los usuarios que moverá el Mio a una más cercana a la realidad. Según le dijo Garrido a El País, si el sistema mejora, en el corto plazo la cifra podría llegar a 630 mil pasajeros diarios, y en el largo plazo, los cálculos hablan de 730 mil viajes diarios.

Para hacerlo, en todo caso, los cuatro operadores (GIT Masivo, Blanco y Negro Masivo, ETM y Unimetro) tienen que sacar toda la flota disponible según se estableció en el contrato, unos 911 buses, de los cuales rodarían 839. Hasta el 2014, según Cali Cómo Vamos, a pesar de que la flota está, sólo circularon 690 buses, 41 menos que en el 2013.

La segunda estrategia es inyectarle recursos públicos al sistema para subsidiar la demanda, una medida que ha sido criticada pero que expertos en el tema como Milanese, aseguran que no sólo es necesaria sino que es la solución que se aplica en otros lugares del mundo.

Esta estrategia comenzó a moverse desde septiembre del 2016, cuando Armitage logró que el Concejo respaldara la creación del Fondo de Estabilización del Mio que, según le explicó a La Silla, Nicolás Orejuela, jefe de gabinete de Armitage, subsidiará el sistema con 340 pesos por pasajero.

El fondo tiene desde noviembre 12.500 millones de pesos de recursos propios de la Alcaldía del 2016 y en el 2017 recibirá otros 12.500 millones. Además, se alimentará de nuevos impuestos, empezando por la tasa de congestión que se cobrará a los vehículos particulares que decidan pagar por usar su carro en pico y placa y que planea recaudar, según cifras de la Alcaldía, 38.164 millones en el 2017.

La Alcaldía además presentará al Concejo otro proyecto este año para cobrar una tasa a los parqueaderos públicos y privados que según dijo Garrido, “patrocinen el uso del vehículo particulares”. Y un impuesto más a la instalación de antenas de telefonía cuyos recursos se destinarán a financiar el Mio.

Ambas estrategias estarán a cargo de la nueva secretaría de la movilidad que crea la reforma administrativa que apalancó Armitage durante el 2016 y que reemplazará a la de tránsito.

Aunque el plan ya está listo, y según la administración municipal, de poder implementarlo se salvaría el sistema, el reto para el 2017 será lograr que los operadores acepten someterse al cambio de reglas. Sobre todo porque, en opinión de Milanese, el sistema hoy no es rentable para los cuatro. “Hay que reestructurar el pool para ver qué empresa sale”, le dijo a La Silla Pacífico.

La propuesta no sólo va en contra de las promesas de campaña de Armitage donde se comprometió a incorporar al operador que falta, y que nunca se contrató. Además, implica que el municipio entrará en una disputa legal para cambiar los términos del contrato.

La carta de la Alcaldía, dice Milanese, es que en todo caso, ninguno de los operadores ha cumplido las condiciones del mismo hasta ahora, prueba de ello es que nunca ha circulado toda la flota.

Por eso, la contrapartida que se está diseñando es que los operadores pasen a recibir un porcentaje mayor de la tarifa que se cobra a los usuarios. Y que a partir del 2017 el pasaje pasará a costar 2000 pesos, 200 pesos más que este año.

Aún así, hay otro riesgo y es desmontar o lograr integrar al sistema a la mayor competencia del Mio hoy: la piratería. La Alcaldía ya entendió que es muy difícil combatirlo, por lo que ha planteado que lo mejor es articularlo al sistema. La pregunta que tendrá que resolver Armitage es cómo.

El Plan Jarillón

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La segunda apuesta clave de Armitage para su segundo año de gobierno es avanzar en el Plan Jarillón que comenzó su antecesor, Rodrigo Guerrero, pero que estaba estancado cuando el empresario se posesionó. Si el grueso del plan (que implica no sólo reubicar a 8770 familias que hoy viven en el jarillón del río Cauca, sino reforzar la estructura para prevenir futuras inundaciones) no avanza este año, el municipio quedará sujeto a perder la plata que ya comprometió la nación en el proyecto por un billón de pesos y cuyo plazo de ejecución vence en el 2019.

En el 2016 la Alcaldía avanzó, sobre todo en armar el andamiaje jurídico para soportar una nueva oferta institucional que sirviera para convencer a las familias de salir del lugar. Y que no sólo incluye la persuasión sino garantizar que las familias reubicadas puedan elegir entre una nueva vivienda o el valor en dinero para buscar ellos dónde reubicarse. Además, la Alcaldía comprometió una partida de recursos para cubrir los gastos iniciales de la reubicación e impedir que las personas que salieran quedaran indefensas.

Todo esto, sumado a que la Alcaldía logró que el proyecto de reforzar el jarillón recibiera un espaldarazo legal que pone el beneficio de la comunidad por encima de los de las familias que pierden su casa, permitió que el proyecto avanzara en el último trimestre del año.

De la meta de reubicar 8770 familias, la Alcaldía ya ha conseguido mover a 1950. Y de los 2500 metros que mide el jarillón, ya se han liberado 1560 metros. Eso, según las cuentas de los encargados del proyecto implica que se ha avanzado en el 18,6 por ciento del plan.

El reto ahora es, además de continuar sacando a la gente, que los demás actores involucrados en el proyecto como la autoridad ambiental del departamento, CVC, y Emcali, encargada de las obras del acueducto, cumplan con su parte simultáneamente.

Pero sobre todo, encontrar y liberar terrenos de la ciudad para construir nuevas opciones de vivienda digna para que las personas que sean reubicadas puedan rehacer sus vidas. Esto no es fácil, porque las personas que viven allá ya han construido una comunidad que el proyecto romperá y la sola salida es traumática. De hecho, La Silla supo que las labores de reubicación se suspendieron a finales de diciembre para que las familias no tuvieran que salir de sus casas durante navidad.

La nueva infraestructura en educación

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La última apuesta de Armitage no es menos ambiciosa. La ciudad está atrasada en materia de infraestructura de educación, al punto que, este año, cuando se empezó a implementar la orden del Ministerio de Educación de sacar a los colegios privados que estaban cubriendo la demanda del sector público y que tenían pésimos resultados de calidad, quedaron por fuera del sistema 26 mil estudiantes. La situación se complicó aún más con la orden, también del Ministerio, de imponer la jornada única en Cali que la actual infraestructura no podía acoger.

Por eso, Armitage propuso endeudar a la ciudad en 330 mil millones de pesos a través de un crédito para ayudar a financiar la construcción de nueva infraestructura y la remodelación de la que ya existe.

Hoy hay 91 instituciones educativas en Cali, que funcionan en 346 sedes. El 80 por ciento necesita una intervención “si o si”, dice la secretaria de educación, Luz Elena Azcárate. Además, faltan colegios nuevos. Pero para hacer todo eso el municipio necesita 2.4 billones de pesos. Plata que hoy no tiene.

Hasta ahora, la Alcaldía ha trabajado con dos fuentes de financiación: recursos propios (unos 71 mil millones de pesos), y recursos que recibe la ciudad por ley 21, en asocio con el Ministerio de Hacienda. De estos últimos ya se están ejecutando 98 mil millones de pesos y el próximo año esperan recibir otros 17 mil. Esa plata alcanzó para financiar 20 intervenciones grandes en colegios ya existentes que se empezaron en la Alcaldía de Guerrero y Armitage está terminando de ejecutar.

Además, durante el 2016, la Alcaldía firmó acta de inicio de obra para adecuar otros 25 colegios y esperan adelantar los trámites para avanzar en otros 15 para febrero de este año.

La Alcaldía quiere hacer mucho más. Por eso, Armitage logró la segunda semana de diciembre que el Concejo le aprobara facultades para solicitar un crédito por 336 mil millones de pesos (100 millones de dólares) de los cuales el 80 por ciento se invertirá en hacer la infraestructura que falta. El crédito, más los intereses, se pagarán en 2023 y costará en total 541.767 millones, como contó El País. Y se pedirá justo al tiempo que Cali estaba a punto de terminar de pagar todas sus deudas con los bancos, luego de la crisis económica que sufrió en el 2001 y que casi deja a la ciudad quebrada.

El crédito se usará para construir siete colegios nuevos, 7 centros de desarrollo infantil e intervenir integralmente 80 instituciones educativas que ya existen. Eso permitirá que una vez ejecutadas todas las obras 1440 niños puedan entrar a estudiar en jornada única, sobre todo en las comunas más vulnerables de la ciudad.

Aún así, lo único que tiene hoy el Alcalde es el permiso, falta gestionar el crédito y elegir al banco que ofrezca la mejor rentabilidad. La meta es tener ese trámite listo para julio del 2017, y luego adelantar los estudios y diseños, gestionar los lotes y licitar las obras para empezar a construir en el 2018. Los tiempos estimados según la alcaldía, son 4 meses para estudios y diseños y 10 meses de construcción.

Al tiempo, Azcárate dice que en el segundo semestre del año se empezarán a construir las 25 obras que ya tienen acta de inicio y están contratadas por el Ministerio de Hacienda.

“El reto es lograr hacer la ejecución a tiempo”, le dijo a La Silla la secretaria.

Para el ex concejal y ex candidato a la Alcaldía de Cali, Michel Maya, es poco probable que alcancen porque se les fue todo el 2016 en entender el problema, en lugar de ir adelantando los estudios y diseños que toman un tiempo para tenerlos listos cuando saliera la plata. Eso es cierto en parte, pero también, como reconoce la secretaria, hay estudios que cuestan plata que hoy la Alcaldía no tiene.

Aún así, Maya cree que a la Alcaldía le faltó visión. “La agenda ha ido cambiando. Primero se enfocó en su promesa de generar empleo pero ahora descubrieron que la prioridad es la educación y la infraestructura vial. Durante el 2016 no avanzaron”, dice.

Por eso, el mayor reto de Armitage en el 2017 será demostrar que puede gerenciar una ciudad como ha gerenciado sus empresas y que ya aprendió cómo funcionan los tiempos y los procesos en el sector público para usarlos a su favor y poder adelantar sus promesas.