Para los cartageneros, el arranque de Transcaribe ha sido tan anunciado como el metro en Bogotá. Con una diferencia: desde hace nueve años en La Heroica observan cómo el Estado pone cemento y plata en una obra que no ve el final.
El mes pasado, el Concejo de la ciudad aprobó 126 mil millones de pesos de vigencias futuras para invertirle al proyecto, que se ganó con creces el triste título del sistema integrado de transporte masivo más atrasado del país.
Más recursos, cuando la iniciativa ya supera el doble de lo inicialmente presupuestado (va en unos 400 mil millones pesos) y hace un año la Contraloría advirtió que registraba cinco mil millones más en pérdidas.
Las explicaciones a la historia de desgreño incluyen abusos de algunos contratistas, críticas a las condiciones del Banco Mundial, que prestó parte de la plata; e inoperancia en el Distrito. Y también en la Nación, en donde se idearon una megaobra cuya ejecución no contempló las realidades de Cartagena.
“Fue un proceso que hicieron desde Bogotá para Bogotá. Una sola troncal terrestre sin pensar en el transporte acuático, en una ciudad que es 70 por ciento agua”, le dijo a La Silla Judith Pinedo, uno de los 10 alcaldes cartageneros que han tenido que ver con el sistema.
En una nueva promesa, la gerencia de Transcaribe anunció que este noviembre sí se verán correr por fin los buses en las calles. Pero eso no es claro.
A la crónica de lo administrativo, hay que sumarle la sombra del poderoso clan García de Bolívar, que presionó para que pusieran un gerente de Transcaribe de su cuerda y ha estado mencionado en varios de los episodios de la demora.
Esta es la línea de tiempo que cuenta los atrasos.
Se firma el primer documento Conpes Nación-Cartagena para hacer Transcaribe
Por gestión del entonces alcalde Carlos Díaz, durante el gobierno de Álvaro Uribe, se firmó el documento Conpes que fijó los lineamientos básicos de Transcaribe. Como en el resto de sistemas integrados de transporte masivo del país, la Nación se comprometió a poner el 70 por ciento y el Distrito el resto.
En aquel momento se anunció que el proyecto estaría listo en 2006: 10,9 kilómetros de troncal básicamente sobre la arteria principal de Cartagena: la avenida Pedro de Heredia, para transportar a 450 mil pasajeros en 658 buses.
Fonade firma contrato con empresa cercana a los García para los diseños
Se retrasó 1,5 años
En 2004, Fonade contrató para los diseños y por 935 millones de pesos al consorcio Diseños del Caribe, una de cuyas empresas era de Martha Abondano y su esposo Héctor García Romero, según publicó Semana. García Romero es el hermano del exsenador Juan José García (condenado por corrupción), la cabeza del poderoso clan García Zuccardi, en donde hace llave con su esposa la también exsenadora Piedad Zuccardi: en juicio por parapolítica.
El primero de los seis tramos fue adjudicado en 2005 a la empresa Conalvías por 17 mil millones de pesos, aunque el monto final fueron 22 mil millones.
En 2006, apenas cuatro meses después del arranque de ese primer tramo, Transcaribe era un fiasco debido a los diseños del consorcio Diseños del Caribe. Por malos cálculos topográficos, la nueva vía no cabía y estuvo a punto de afectar las murallas y el tradicional muelle de La Bodeguita.
Las falencias hicieron incurrir en errores a los contratistas a los que Transcaribe les pagó luego de un laudo arbitral poco más de cuatro mil millones de pesos.
El escándalo en medios entonces fue el primer capítulo de la pérdida de confianza ciudadana en la iniciativa.
Cuatro años después, la Procuraduría formuló cargos por estos hechos al subgerente técnico de Fonade Jorge Alberto López Castrillón y al interventor Francisco José Gnecco Roldán. Este último fue mencionado en medios un año después en el escándalo del carrusel de la contratación en Bogotá, por haber sido uno de los asesores clave de los primos Nule.
Los trabajos del primer tramo de Transcaribe proyectados para unos siete meses, se hicieron en el doble del tiempo.
Arrancan (y se retrasan) obras del primer tramo
Se retrasó 3 años
Sin tener en cuenta que se iba a construir sobre una arteria principal con pocas calles alrededor capaces de aguantar el tráfico pesado, desde el principio se calcularon mal los tiempos del proyecto.
Pero además, la obra arrancó de entrada con tres años de retraso. Su final había sido anunciado en 2003 para el año en el que empezó: el 2006.
La aparición de redes de servicios públicos viejas que había que cambiar, cuya presencia no fue advertida -según le explicó a La Silla una persona que conoce bien el proceso- desde el comienzo; y los cerca de mil vendedores ambulantes en el Centro a los que hubo que hacerles acompañamiento y negociar, también ayudaron en esos primeros atrasos del tramo 1.
Primer tropiezo del proyecto con los vendedores ambulantes afectados
Se retrasó 1,6 años
En noviembre de 2006, cuando aún estaba fresco el escándalo por los diseños mal hechos, estalló el problema con los vendedores ambulantes que ocupaban parte del espacio del proyecto y necesitaban ser reubicados. Este proceso le sumó tiempo de retraso al megaproyecto.
Danilo Contreras, el abogado que lideró las negociaciones con el Distrito por parte de esos comerciantes, le dijo a La Silla que en total las distintas administraciones que han visto Transcaribe atendieron a tres mil vendedores con reubicación o capital semilla para otros proyectos de vida.
En total van 10 alcaldes desde que se ideó la iniciativa: Carlos Díaz, Alberto Barboza, Nicolás Curi, Judith Pinedo, Campo Elías Terán, cuatro mandatarios encargados después de la muerte de éste y Dionisio Vélez.
En aquel primer episodio, 100 vendedores se tomaron en la avenida Venezuela del Centro, por donde pasa el tramo 1, parte del espacio público que había recuperado el Distrito para los trabajos.
No arrancan obras del segundo tramo
Se retrasó 7 meses
A fines de 2006, con un cronograma para empezar la ejecución en febrero de 2007, se entregó el segundo tramo de Transcaribe al consorcio CCMV por 27 mil millones de pesos (que al final resultaron siendo 40 mil millones).
Pero los trabajos no vinieron a empezar sino siete meses después. ¿La razón? Las condiciones del Banco Mundial (cuyas normas rigieron las licitaciones de los seis tramos) no sólo imponían escoger al oferente más barato, sino que le permitían a éste cambiar los diseños. Así se lo explicaron a La Silla un exalcalde de Cartagena y un exalto funcionario de Transcaribe por aparte.
El consorcio CCMV y Transcaribe discutieron todo ese tiempo la pertinencia de aumentar el espesor del pavimento a construir, por deseo del contratista. El asunto doblaba el costo de las obras. Al final, un perito dictaminó que debía subir un centímetro.
Se retrasan obras del tramo 6
Se retrasó 6 meses
La construcción de los tramos 3 y 4 también registraron algunos retrasos. La del 6 tuvo unos seis meses de demora en su arranque.
En 2008 se había entregado el tercer tramo a la Unión Temporal Transcaribe 2007 por 40 mil millones de pesos. Ejecutados en un sector congestionado (entre el sector de Cuatro Vientos y el comienzo del puente de Bazurto), los trabajos registraron retrasos debido a que ante la falta de desvíos las obras se hacían con carros en el corredor sobre el que se ejecutaba. “Ningún contratista te iba a cumplir los plazos porque los particulares problemas de la ciudad, sobrepasaban”, nos dijo al respecto el experto de Transcaribe con el que hablamos.
Las obras del tramo 4 (consorcio Vías del Caribe, 22 mil millones de pesos) quedaron paralizadas en 2011 porque al contratista se le acabó la plata.
En el caso del tramo 6 (entregado a HyH Arquitecturas, por 9 mil millones de pesos), el atraso de más o menos un semestre se debió a que la obra pasaba por la entrada del turístico barrio de Bocagrande. Puntualmente frente a las instalaciones de la Armada Nacional. Una temporada decembrina, más temas de seguridad de la Armada, generaron suspensión temporal de la ejecución varias veces.
Sale gerente del proyecto hacía 6 años y entra funcionario de la cuerda de los García
Se retrasó 1 año
Tres fuentes que conocieron la información de primera mano le dijeron a La Silla que, desde 2010 que se posesionó presidente Juan Manuel Santos, el clan García estuvo buscando la gerencia de Transcaribe.
Desde Bogotá llamaban a la Alcaldía para sugerir el nombramiento de Carlos Otero Gerdts, viejo aliado de los García, en el ente rector del sistema integrado de transporte de Cartagena.
La alcaldesa Judith Pinedo nunca cambió al gerente Enrique Chartuni, ingeniero que había sido secretario de Infraestructura del Distrito.
En 2012, como lo contó La Silla, el entonces alcalde Campo Elías Terán le dijo a cercanos suyos que no aguantaba más la presión y le pidió la renuncia a Chartuni para nombrar a José López Amarís, hijo del parapolítico Alfonso López Cossio, quien hizo fórmula al Congreso y es cercano a la casa García.
El asunto generó la molestia del también por la época ministro de Transporte Germán Cardona, quien salió a los micrófonos de la emisora W a decir que el Alcalde se había comprometido con él a mandarle una terna antes de mover al Gerente.
En la junta directiva de Transcaribe, la Nación tiene mayoría y decide el nombre de ese funcionario.
En la emisora, Campo contestó que hizo el cambio porque el delegado de la Presidencia no le tenía confianza a Chartuni. Y reconoció que entre las hojas de vida para el cargo miró la de Otero Gerdts.
Cuando Campo Elías murió por un cáncer, Otero fue nombrado por el Presidente Santos como alcalde encargado de Cartagena. José López Amarís entró a la gerencia de Transcaribe en 2012 y al poco tiempo se fue el Ministro Cardona de embajador al Vaticano.
El cambio en la cabeza de Transcaribe generó un retraso de más o menos un año en el trámite de la licitación para la operación del sistema.
Se abre (y desmonta) licitación para la operación
Se retrasó 2 años
Al cambio del que fue el timón por seis años en Transcaribe se sumó que, luego del lobby que hicieron varias empresas de gas, el Alcalde Otero sacó un decreto imponiendo el uso exclusivo de este combustible en los buses del sistema. Su argumento fue que así se genera menos daño al medio ambiente.
Eso hizo que se tuvieran que desmontar los pliegos que había dejado listos Chartuni para incluir la nueva exigencia.
Chartuni hoy está procesado por celebración indebida de contratos y peculado en favor de terceros, en la compra de unos predios para construir la troncal.
La licitación de la operación se vino a entregar el año pasado.
Contratista abandona obra del tramo 5A
Se retrasó 2 años
Las condiciones sociales -por las ventas ambulantes, la compra de predios y el tráfico vehicular- hicieron que Transcaribe decidiera dividir el tramo 5 en: 5A y 5B.
La licitación del 5 A se la ganó por 29 mil millones de pesos el consorcio Cartagena 2010. Mientras que la del 5 B la obtuvo Urbe Construcciones y obras Públicas por el mismo valor.
Con paso por el popular mercado de Bazurto, las obras del 5 A fueron las más difíciles. Los alcaldes pasaban, pero no lograban resolver del todo la situación de casi mil vendedores ambulantes que en ocasiones ocupaban la vía.
A mediados de 2012 el contratista abandonó los trabajos en Bazurto, luego de año y medio de ejecución y apenas el 52 por ciento hecho. Su principal argumento fue el tema del comercio. Incluso, el constructor denunció que varios de sus empleados habían sido víctimas de robos por la inseguridad de la zona. Hoy Transcaribe deberá pagarle unos 7 mil millones de pesos por perjuicios.
Un año después se volvió a adjudicar el tramo 5 A a la Unión Temporal Cartagena 2013. Y en 2015 quedó listo.
Luego de horas muy difíciles, la reubicación y compensación de los vendedores cercanos al mercado de Bazurto fue lograda entre las administraciones de Judith Pinedo y Dionisio Vélez.
Se adjudica la operación incompleta
Se retrasó 1 año
En agosto del año pasado y por Ley 80 (es decir, sin las normas del Banco Mundial que rigieron los contratos de los tramos) se entregó en concesión a la empresa Sotramac el 40 por ciento de la operación de los buses de Transcaribe. Se trató del primero de los tres operadores que contempla el sistema.
El proceso se había declarado desierto en 2013, cuando varios de los interesados expresaron sus dudas públicas sobre la viabilidad del negocio y no se presentaron.
“La operación perdió atractivo porque al operador le toca asumir muchos compromisos financieros, inéditos en un sistema de transporte masivo”, nos dijo uno de los empresarios que hoy tiene el negocio. “No sabemos cómo nos va a garantizar el Distrito el control al transporte ilegal, de mototaxis y taxis colectivos, que hoy predomina en la ciudad y afectaría nuestra operación”, agregó por aparte otro transportador.
Tres meses después, se adjudicó el negocio al operador de la concesión número 3: la empresa Transambiental.
Tanto Transambiental como Sotramac tienen entre sus integrantes a la firma SI99, que opera el Transmilenio en Bogotá.
El paso final decisivo de Transcaribe quedó incompleto porque la operación número 2 fue declarada desierta, lo que obligó a Transcaribe a decidir en diciembre convertirse en el tercer operador.
El gerente de la empresa José López Amarís le explicó a La Silla que está buscando financiación (400 mil millones de pesos) de los bancos para cumplir con dos de las obligaciones primeras del concesionario: comprar los buses y pagar la chatarrización de los vehículos viejos de la ciudad.
Transcaribe, dijo el funcionario, abrirá una convocatoria para tercerizar de manera directa la operación y mantenimiento de la flota.
Muchos dudan que de aquí a noviembre esos trámites estén listos. La promesa de ver por fin los buses azules rodando en Cartagena se podría quedar en eso: en promesa.
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