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El anuncio el sábado pasado de que Peñalosa y Juan Manuel Santos le siguen apostando a la primera línea de metro de pero no despejó todas las preguntas sobre cómo será. La Silla averiguó más detalles.
Así coge forma el metro de Peñalosa
El anuncio el sábado pasado de que la alcaldía de Enrique Peñalosa y el gobierno de Juan Manuel Santos le siguen apostando a la primera línea de metro de Bogotá acaparó titulares, pero no despejó todas las preguntas sobre cómo será. Como el estudio que lo sustentó se demora varios dias en salir y responderlas, La Silla averiguó más detalles.
La noticia del sábado se dio después de que la consultora francesa Systra, filial del Metro de París, entregó el informe final de la consultoría que le contrató la Financiera del Desarrollo Nacional en abril. Pero ese documento no se conoce todavía y por eso, como dice Darío Hidalgo en su entrada en La Red Cachaca, falta ver de forma más detalladas cosas como si está bien hecha la evaluación costo - beneficio.
El gerente del proyecto en el Distrito, Andrés Escobar Uribe, le explicó a La Silla que dos de los evaluadores técnicos del estudio no han enviado todavía sus observaciones y sin ellas legalmente los funcionarios no pueden recibir el documento ni tampoco difundirlo. Además, eso significa que aún podrían cambiar algunos datos en el escrito.
A la espera de que eso se resuelva, lo que tardaría algunos días, varias cosas están claras desde el sábado: el de Peñalosa será un metro elevado y no subterráneo; irá de Bosa a Chapinero por la Primero de Mayo (como propusieron Samuel Moreno y Gustavo Petro) y luego por la avenida Caracas (en esto cambia); se mantendrá el compromiso de hacer lo que se pueda con los 13,78 billones de pesos; y Peñalosa dejará su impronta en el futuro metro al hacerlo aéreo.
Pero otros puntos quedaron abiertos. La Silla averiguó con el Distrito sobre esos detalles extras y esto fue lo que encontró:
1
La Caracas seguirá siendo la columna vertebral de Bogotá
Como ya se ha dicho en varios medios, el metro compartirá la Caracas con buses de Transmilenio, pues pasará encima de la troncal. Eso quiere decir que la Caracas, que hoy mueve unas 56 mil personas por hora sentido, 51 mil de ellas en los buses rojos que están atestados, seguirá siendo la vía que mueve más gente en Bogotá.
La idea es que después de que se construya la línea, es decir por temprano en 2022, serán unas 35 mil en la troncal de Transmilenio, que fue la cifra proyectada desde cuando se construyó la troncal, y otras 35 mil en el metro - pero con la capacidad de aumentar estas últimas a 60 mil cuando sea necesario, poniendo más frecuencias de trenes (inicialmente van a pasar cada 3 minutos y medios, y esa frecuencia podría bajar a 2 minutos).
Para lograr eso, la idea es no solo construir el metro sino reconstruir la troncal. "Hoy las estaciones son el embudo y por eso hay que rearmarla toda, sobre todo aumentar el ancho de las estaciones de 5 metros a 8 metros. No aumentar la capacidad sino mejorar el servicio y que mueva la cantidad para la que fue diseñada”, explica Escobar.
2
La obra será traumática
Para el Distrito está claro que la construcción en la Caracas será un problema, porque va a afectar la Troncal. Por eso, plantea hacer la construcción por tramos pequeños, de 3 a 5 cuadras, y eventualmente poner buses con puertas a los dos lados para que sigan moviendo las personas mientras se hace la obra, además de tener lista la troncal de la Séptima.
Como dice Fernando Rojas en el debate que abrimos al respecto en la Red Cachaca, "va a ir sobre la avenida Caracas, pero si ese eje, que es lo único que medianamente funciona, colapsa con la ampliación de una estación o cuando se repara una losa, imagínense lo que va a ser cuando a esa columna vertebral se le abran unas troneras enormes para construir los cimientos de un metro elevado".
Eso no se sabe todavía en detalle, porque lo definirá el próximo año otro contratista, el estructurador técnico de la línea. Ese estructurador (que no se ha definido aún, pues la Financiera de Desarrollo Nacional está armando una lista corta de la que elegirá) debe definir cómo será esa obra, además de hacer los diseños hasta la fase de 2 de ingeniería.
3
Habrá troncal por la Séptima
Parte de lo que hará el estructurador técnico de la primera línea de metro es definir el diseño de las obras de las troncales adicionales: Boyacá, Séptima y 68.
Para el caso de la Séptima, Escobar le explicó a La Silla que se construirá una troncal con más obras que la troncal 'ligera' que propuso la administración de Samuel Moreno.
Aunque los detalles solo se conocerán con los diseños de detalle, tendrá estaciones exclusivas y sobrepasos en las estaciones y otros lugares.
4
Igual habrá túneles
A pesar de que uno de los argumentos recurrentes de Peñalosa es la demora en la obra del deprimido de la calle 94 con NQS, la troncal de la Séptima sí tendrá túneles, como ya tiene la de la Décima.
En concreto, Escobar le explicó a La Silla que la troncal de la Séptima tendrá un ramal subterráneo por la calle 72 hasta la Caracas.
5
Hay plata para metro y troncales
El proyecto no es solo para hacer la primera línea de metro sino que sus estudios incorporan la construcción de cinco nuevas troncales de Transmilenio (Boyacá, 68, Ciudad de Cali, Corredor Férreo del Sur y Carrera Séptima).
Según Escobar, están financiadas o en proceso de estarlo, y la de la Séptima está lista con dineros del Distrito. Es decir, no se hará por APP sino con contrato de obra pública.
Así que Peñalosa podrá dejar las primeras piedras de varias obras de movilidad.
6
Todavía puede ir hasta Mosquera
La primera línea de metro tendrá uno de sus extremos, en principio, en Bosa, donde quedarán sus patio-talleres. Pero todavía es posible que se prolongue hasta Mosquera.
Tal y como está proyectado hoy, de la última estación (en el portal de las Américas) a los patios hay 5 kilómetros en los que no habrá pasajeros.
Para evitar esa infraestructura con poco uso e integrar mejor la ciudad con los municipios de la Sabana, hay una propuesta para localizarlos en Mosquera, con la posibilidad de hacer allí un portal con terminal de buses, al estilo de Bello (en Antioquia).
Esa posibilidad depende de la decisión del alcalde de Mosquera y la disponibilidad de recursos, y debería definirse antes de noviembre.
7
Habrá más de un contrato para construirla
El alcalde presentó la primera línea en tres fases, dos que dejará en construcción (Bosa a la NQS, y NQS a calle 72) y una solo con diseños (72 a 127).
Escobar le explicó a La Silla que la idea es que las dos primeras se contraten de forma separada, para poder construir de forma simultánea. También porque la construcción en la Caracas requiere un proceso más cuidadoso de manejo de tráfico.
8
Se puede enredar si se devalúa más el peso
Uno de los principales argumentos para pasar de un metro subterráneo a uno elevado es que la devaluación del peso hizo que los 13,78 billones se conviertan en menos dólares. El problema es qué ocurre si hay una devaluación antes de que se licite.
Escobar le explicó a La Silla que entre el 20 y el 25 por ciento del proyecto es sensible a la tasa de cambio (incluyendo los trenes, rieles y el sistema de control) y que por lo tanto se deberá dejar una reserva para ese impacto potencial. Pero aún no existe esa reserva y un cambio abrupto puede afectar el proyecto.
9
La idea es densificar a los lados del metro
La intención de la Alcaldía es que se densifique la ciudad en los predios adyacentes de la primera línea, especialmente en la Caracas.
Eso tendría un efecto beneficioso para el proyecto, pues esas obras producirían ingresos para el Distrito, lo que ayudaría a pagarlo.
Pero también podría afectar una de las principales ventajas urbanísticas que ha defendido Peñalosa del metro elevado, pues obstruiría la ventilación, la vista y la luz solar.
10
No moverá más gente que el de Petro, pero será más barato
Aunque Peñalosa ha dicho que su metro moverá más gente que el de Petro, 990 mil personas frente a medio millón, esa afirmación es inexacta.
Eso, porque la alcaldía suma los 990 mil entre los que mueve la línea más los de las troncales de la 68, la Boyacá y la Ciudad de Cali, y los compara con los que movería la línea de metro de Petro sin troncales. Y aunque sin los datos del estudio de Systra es imposible comparar directamente las dos líneas, como tienen un trazado muy similar y la capacidad de una línea subterránea es mayor, probablemente el de Petro movería más gente de tener la misma alimentación.
Pero sí es cierto que la línea de Peñalosa será sustancialmente más barata, como es usual en un metro elevado frente a uno subterráneo.
