Metro ¿esta vez sí?

Sep 18, 2016

Darío Hidalgo

anunciosmetro.jpg

En una columna en 2014 indicaba que hacer el metro requiere decisión política firme Nación-Distrito, un equipo técnico adecuado y recursos suficientes. ¿Tenemos esos elementos hoy? ¿Vamos por el camino del arriero o el del planificador responsable?

“Un fanático es alguien que no puede cambiar de opinión y que tampoco cambia de tema”
Winston Churchill

En una columna de “El Espectador” en 2014 indicaba que “hacer la primera línea de metro requiere mucho más que anuncios (lo que ha abundado hasta el momento). Requiere una decisión política firme –en los dos niveles de gobierno: nacional y local-, un equipo técnico dedicado para la gestión e implantación y los recursos suficientes para financiarlo.” ¿Tenemos esos elementos hoy? ¿Vamos por el camino del arriero o el del planificador responsable?

Los ingredientes

Aunque ya hemos visto, escuchado y leído anuncios conjuntos del gobierno nacional y distrital en el pasado, creo (espero) que lo que presenciamos este sábado 17 de septiembre (2016) sea la expresión de una decisión política firme de ambas partes. Hay algunas razones para ser optimistas. El tono es distinto al que escuchábamos en 1998-2000 (2008-2011 y 2012-2015). La presión ciudadana, mediática y política, también: creo que es bien difícil, sino imposible, eludir los compromisos de los planes de Desarrollo Nacional y Distrital.

En 1998-2000 el proceso fue tortuoso (estuve como asesor y luego director del proyecto metro). Cada avance para llenar la larga lista de compromisos que puso el Conpes 2999 de Mayo de 1998, era seguido por una nueva condición: primero el Plan de Desarrollo (mayo de 1998); después varias evaluaciones adicionales (predios, redes, impacto urbano, impacto ambiental); luego la reforma tributaria (diciembre de 1999); después un estudio de Fedesarrollo (febrero de 2000), luego la estructuración técnica, legal y financiera (Rothschild-Louis Berger, mayo 2000). Al final, desde el DNP le informaron al Alcalde Peñalosa que la situación fiscal era muy difícil, que todos los recursos disponibles estaban en el salvamento bancario y en la atención al terremoto de Armenia; en fin, que el palo no estaba para cucharas. El metro se aplazó de común acuerdo entre la Nación y el Distrito (Ver Repetir la historia del metro)

Además de un tono distinto, el proceso de los últimos meses es de trabajo conjunto Nación-Distrito. El gobierno distrital no exige al Gobierno Nacional un proyecto “cueste lo que cueste”, sino que trabaja con él en resolver las dudas, en definir escenarios, hacer evaluaciones y llegar a consensos. Hay un sano debate de alternativas técnicas de los equipos de Presidencia, DNP, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Transporte, Financiera de Desarrollo Nacional, Alcaldía Mayor, Secretaría de Movilidad, Proyecto Metro, Instituto de Desarrollo Urbano y TRANSMILENIO. Es difícil alinear tantas instituciones (allí hay un logro). Los estudios de respaldo de este debate fueron encargados a Systra, la misma firma que realizará estudios de metro para Bogotá en 1998 (y en 1982 bajo su predecesor Sofretu). Los resultados que se presentaron el 17 de septiembre, dan cuenta de un trabajo profesional, que aprovecha lo que ya se había estudiado (especialmente los temas críticos de geotécnica y predios). Por el bien de mi ciudad, confío que así sea.

Un ingrediente que carecíamos en el pasado es la aprobación de la empresa metro. Proyectos de acuerdo en este sentido fueron llevados al Concejo en 1998, 1999 y 2015. Los Concejos de esa época no apoyaron la creación. Hoy el Concejo ya dio este paso necesario para el proyecto. Queda la tarea de conformarla con buenos profesionales.

Respecto a los recursos, el Gobierno Nacional hizo una raya gruesa y mantuvo el compromiso de 9.65 billones de pesos, que debe ser complementado por 4.13 billones del Distrito. Ya el Distrito comprometió su parte a través del acuerdo de aprobación de la empresa metro. El Gobierno Nacional tiene una coyuntura compleja en el corto plazo, y demandas adicionales de recursos para el post-conflicto. Aun así, mantiene el flujo de fondos que ya había anunciado en el pasado. Bien. Los componentes de inversión son entonces el resultado de presupuestación de un paquete de inversiones con un techo presupuestal.

Percibo que estos tres ingredientes (decisión política, equipo técnico, recursos) nos dan razones para ser optimistas, aunque aún el camino es largo: CONPES, CONFIS, Estructuración, Contratación y Ejecución. La única forma de sacar todo esto adelante es con el ejemplo de Nairo, Esteban, Mariana, Catherine, Óscar y Don José: hay que creer, y hay que sudarla.

El debate

No se habían completado los anuncios y ya había un grupo protestando. Exigiendo que el metro fuera subterráneo o nada. Catalogando de “métrico” al proyecto. Alcancé a leer que era “miserable”. No comparto estas opiniones. La ciudad no puede seguir en discusión; es hora que se ponga en construcción. Aquí parece que toca combinar el camino del arriero (arrancar y arreglar las cargas en el camino, como se hizo en nuestro Metro de Medellín), con planificación responsable (bajo el principio mockusiano que los recursos públicos son recursos sagrados).

La discusión de elevado y subterráneo no es una discusión menor. Hay diferencias grandes desde el punto de vista de impactos urbanos y también de costos. El análisis cuantitativo no se había hecho. La decisión de subterráneo se tomó en las primeras etapas de la ingeniería báscia de diseño, sin contemplar los costos. Luego de unos completos estudios de suelos, el costo del proyecto de 27km era de 15 billones de pesos en 2014 (equivalentes a 281 millones de dólares por kilómetro, una de las líneas más costosas del mundo). Por recomendación del Banco Mundial, la FDN avanzó una ingeniería de valor para encontrar oportunidades de reducción de costos y riesgos. Entre las recomendaciones de Sener (la misma empresa consultora que elaboró los estudios de trazado en 2010), estaba considerar trazado elevado. No hubo consenso Nación-Distrito sobre esta recomendación. Si sobre otros puntos, incluyendo reducir el alcance hasta la Calle 100.

La administración de Peñalosa, pidió una revisión de alternativas, elaborada por Systra. Esto implicó usar el 2016 en nuevos estudios, incluyendo una valoración ajustada de la demanda. En vez de proyectar la demanda máxima potencial, se hizo un análisis de redes de transporte. El resultado no deja de ser interesante: el costo por kilómetro bajó a 130 millones por kilómetro, una reducción de 60%. La demanda proyectada a 2030, 646,000 pasajeros por día, y 33,400 pasajeros por hora por sentido. La capacidad máxima teórica 64,800 pasajeros por hora por sentido (una buena capacidad de crecimiento, mayor a la de 20 metros recientes en el mundo). El costo operacional estimado es de $1,848 por abordaje (con conductor).

El trazado es el que los estudios técnicos han sugerido desde hace varias décadas (desde los estudios de Ineco-Sofretu de 1982, Ingetec-Bechtel-Systra 1998, Sener 2010, Euroestudios-Cano-Jiménez 2014): Suroccidente-Centro-Chapinero, cubriendo la gran demanda de viajes del borde oriental. Las variaciones de los estudios estaban en si iba por la Carrera 7 o la Carrera 13. Esta vez se define por la Avenida Caracas. Se aprovecha el trabajo de estudios de suelos para el tramo suroccidente-centro. Las dos primeras fases identificadas y con financiación llegan a la Calle 72 (25 km totales, 19 km operacionales, 15 estaciones). Este sector es un punto de quiebre, según las evaluaciones de demanda disponibles (incluyendo la que se usó en la ingeniería básica de diseño). Se plantea una extensión hacia el norte como Fase 3, hasta la Calle 127. Y harán falta nuevas líneas. La red de metro se extenderá en el tiempo. El metro se complementa con 33 km de troncales en el paquete de financiación Nación-Distrito. En conjunto Metro-Troncales se atiende cerca de un millón de pasajeros al día.

¿Se afecta el urbanismo de la Av. Villavicencio, Av. 1ro de Mayo, NQS, Calle 1ª, y Av. Caracas? Sí. Pero puede ser para bien. Estos corredores no son bellos bulevares. La construcción del Metro es una oportunidad para desarrollo inmobiliario y de espacio público en conjunto con las estaciones.

Ahora cabe ver los estudios en forma más detallada. En especial la evaluación costo-beneficio, que es la que debe usar el CONPES en el marco de la Ley de Metros. La evaluación realizada en 2015 tenía problemas (como lo indicó en su momento el Dr. Álvaro Pachón). Espero que esta vez la evaluación se haga bien. Y que el metro se haga, bien hecho.