El aire que le falta a Peñalosa

El Alcalde pensó la renovación de buses de Transmilenio en función de mejorar los tiempos de los viajes, pero se le atravesó un movimiento que le pide un esfuerzo real para que esos carros sean más limpios. Ya comenzó a ceder, pero no es claro cuánto lo hará.

Este miércoles llegará al Concejo el debate sobre la controvertida licitación que abrió Transmilenio para cambiar 1.160 buses viejos que transportan a diario a 2 millones de pasajeros. La Alcaldía de Enrique Peñalosa anunciará cambios, aunque no está claro de qué magnitud, después de la oleada de críticas por la falta de incentivos fuertes para que buena parte de los carros nuevos que lleguen al sistema funcionen con energías limpias diferentes al diésel.

En medio de la discusión ha quedado sobre la mesa que la visión de Peñalosa de privilegiar el aumento en la capacidad de los buses por encima de la inclusión de nuevas tecnologías, choca con un mundo en el que cada vez más sectores sociales y políticos incluyen en su agenda la defensa del medioambiente (que por ejemplo se volvió todo un tema en la campaña presidencial), y por eso se le ha vuelto un problema.

La muestra es que 34 de los 45 concejales, un grupo de congresistas y la Procuraduría le pidieron hacer cambios, en medio de críticas que ha recibido hasta de sus aliados políticos.

Y como da la casualidad de que Peñalosa se encargará de este proceso casi 20 años después de que como alcalde lideró la adquisición de la primera flota de Transmilenio, sin los cambios estructurales que piden esos sectores se refuerza la idea de que es un gobernante cuya visión de la ciudad poco ha evolucionado en estas dos décadas.

Lo político detrás de lo técnico

La flota de buses que serán reemplazados funciona con motores diésel de estándares Euro II y Euro III, que para el momento de su adquisición a comienzos de la década del 2000 eran los que generaban menos emisiones contaminantes. Hoy, sin embargo, representan el 9 por ciento del material particulado, que es el que más afecta la calidad del aire.

Por eso con esta licitación, aplazada desde el gobierno de Samuel Moreno, ha existido la expectativa de apostarle a mejorar la calidad del aire. La idea de la Alcaldía es cambiarlos en su mayoría por carros que cumplan, mínimo, con un estándar Euro V, que implica una reducción de cerca del 80 por ciento en las emisiones con respecto a la situación actual, pero que sigue siendo a diésel, que la Organización Mundial de la Salud clasifica como cancerígeno.

El reclamo está en que el proceso no ofrece incentivos fuertes para que los proveedores traigan tecnologías limpias en un mundo en el que los buses eléctricos -que son cero emisiones- y a gas -que contaminan mucho menos que el diésel- han comenzado poco a poco a volverse una alternativa.

La respuesta de Peñalosa se ha centrado en la plata; en que sale muy caro no sólo comprar los buses con tecnologías limpias, sino instalar la infraestructura para que operen bien. “Si uno tiene un presupuesto ilimitado, no hay problema”, dijo en radio.

Hay toda una discusión técnica alrededor de ese punto (como que los buses limpios son caros, pero su operación es más barata y eso compensa; o que la prueba de un bus eléctrico de Transmilenio ha arrojado resultados negativos y eso genera una prevención razonable).

Pero también hay un debate más político alrededor de esa visión del Alcalde, que no ha cuajado ni siquiera entre sus aliados.

Diego Molano, concejal del Centro Democrático (un partido que ha respaldado al Alcalde), le dijo a La Silla Cachaca que después de varias reuniones para hablar del tema con Transmilenio ha notado “una predisposición a no hacer nada que pueda afectar la parte financiera del sistema, una prevención a tomar riesgos a pesar de que como administradores pueden ser más creativos”.

(Los altos costos, por ejemplo, también fueron determinantes para que esta Alcaldía acabado el programa que pretendía acabar con los buses chimenea, como reveló La Silla Cachaca).

Así, agrega el concejal verde Jorge Torres, que también ha respaldado los proyectos más importantes para Peñalosa, se termina dejando “en manos del mercado si continuamos utilizando tecnologías viejas o damos el salto a tecnologías limpias”, y eso “es lamentable”.

Eduardo Behrentz, experto en calidad del aire de la Universidad de los Andes y también amigo de la Alcaldía, pero que se despachó contra la licitación, propuso que si el temor es que suba la tarifa debido a los altos costos, en este caso “el Estado podría subsidiar la operación (de los buses limpios) considerando que menores emisiones de contaminantes traerán ahorros para el sistema de salud”.

Eso parece difícil no sólo porque el sistema tiene un hueco de medio billón de pesos anuales que paga el Distrito, sino también “por una decisión política: esta Alcaldía piensa que el transporte público no debe ser subsidiado. Están dispuestos a invertir mucha plata en infraestructura, pero no en gastos recurrentes como los subsidios”, nos dijo Darío Hidalgo, experto en movilidad afín a la administración Peñalosa.

Esa visión conservadora también encuentra sustento en el legado que recibieron de Gustavo Petro, que fue el que generó el hueco en el sistema tras bajar el pasaje sin tener una fuente de recursos que compensara lo que la gente dejaba de pagar.

En todo caso, fue esa visión la que quedó reflejada en el borrador de los pliegos de condiciones que se vienen discutiendo desde hace un mes.

Además porque la prioridad del Alcalde es aumentar la capacidad y la rapidez del sistema, y eso no necesariamente favorece el ingreso de tecnologías más limpias.

La apuesta del Alcalde

Para satisfacer la alta demanda y así mejorar la prestación del servicio es que en la licitación Transmilenio pide más buses biarticulados (927 carros con capacidad para 250 pasajeros cada uno) que articulados (456 con capacidad para 160). Eso implica tener espacio para 50 mil pasajeros más, pero descarta de entrada que en el grupo más grande de carros haya eléctricos, ya que no hay biarticulados de ese tipo en el mercado.

Y entre la satisfacción de la demanda y hacer que la gente llegue más rápido a su destino, por un lado, y el uso de energías más limpias, por otro, para esta Alcaldía “prima lo primero”, admitió una fuente del Distrito que conoce el proceso de cerca y habló bajo reserva porque no está autorizada para dar declaraciones.

De ahí que lo que se suponía debía ser un complemento, terminó siendo, en palabras de la concejal verde María Fernanda Rojas, un enfrentamiento entre satisfacer la capacidad del sistema y la sostenibilidad ambiental.

Además de lo que han dicho los políticos y ambientalistas, las observaciones que presentaron a la licitación las empresas Gas Natural, Transportadora de Gas Internacional y Codensa van dirigidas, precisamente, a que los incentivos para las energías son muy pobres y el proceso favorece al diésel.

A Peñalosa, al final de cuentas, se le atravesó la presión por la defensa del medioambiente (una más decidida que la que él dice tener al exigir el mejor diésel posible), y en plena campaña presidencial hasta Germán Vargas Lleras, jefe máximo de Cambio Radical, mandó a sus concejales a que le hicieran control al proceso, algo que concretaron con una carta el jueves pasado en la que exigen cambios.

El Alcalde ya ha accedido, por ejemplo, a crear un incentivo de 50 puntos sobre 2000 para las empresas que se la jueguen por buses a gas y eléctricos, y que en caso de empate con los que ofrecen diésel puedan ganar los primeros. Pero el tejemaneje se mantiene y a finales de la semana pasada un grupo de concejales de partidos de su coalición se reunió con Transmilenio para pedirle más: que el puntaje de incentivo sea mayor; que haya más puntos para eléctricos que para gas, entre otros.

Como le dijo a La Silla Cachaca Diego Molano, concejal del Centro Democrático y amigo de esta Alcaldía: “La administración pensaba que ese tema (la inclusión de tecnologías limpias en el transporte público) no era relevante para Bogotá, pero la ciudad lo exige”.

A finales de abril, cuando Transmilenio publique los pliegos definitivos de la licitación, se sabrá qué tanto cedió Peñalosa y cómo la licitación termina sopesando su visión del sistema con la de quienes le piden ser menos conservador.