Metro ¿esta vez sí? (II) - Los costos y los riesgos sí importan

Nov 01, 2016

Darío Hidalgo

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El estudio Systra de 2016 es un complemento de la Ingeniería Básica de Diseño de 2015 en dos aspectos principales: evaluación de costos de alternativa elevada y consideración de trazado sobre la Avenida Caracas. El estudio aprovecha los avances realizados desde 2006 para un proyecto de costo razonable (130 millones por kilómetro), que espero no se descarrile en debates politicos.

El Distrito publicó el “Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio” realizado por Systra en la página web del Metro de Bogotá. El estudio contiene las bases técnicas de la decisión tomada por el Gobierno Nacional y Distrital, anunciada el pasado 17 de Septiembre. El proyecto aprobado se basa en los estudios que se adelantan desde 2006, y recoge algunas ideas encaminadas a reducir costos y riesgos y aumentar el impacto de los aportes comprometidos por la Nación y el Distrito.

El estudio de Systra es un complemento de la Ingeniería Básica de Diseño IBD de 2015. La fase siguiente es la preparación de las bases de contratación, previa aprobación del proyecto por el Conpes. Hace un año estábamos en ese mismo paso, pero para un proyecto de mayor costo y riesgo y menos efectividad: una línea de 27 km con un costo de 14.9 billones para 634,000 pasajeros día (2021). El costo por kilómetro propuesto de la línea subterránea se estimó en USD 276 millones, lo cual constituye el segundo valor entre 40 líneas de metro.

Los principales complementos de la Ingeniería Básica de Diseño IBD de 2015 consisten en la evaluación de dos elementos: alternativa elevada y trazado en la Avenida Caracas. Se realizan también escenarios de demanda, costos y ahorros de tiempo de viaje para distintas configuraciones de la red de transporte masivo y costeo de troncales alimentadoras, además de identificación de costos de operación y otros análisis.

Alternativa Elevada

La alternativa elevada fue desechada en la primera fase de la IBD sin que se tuvieran en cuenta los costos. Una evaluación multicriterio indicó que sus impactos urbanísticos eran negativos y simplemente dejó de ser parte del debate técnico, a pesar que en los estudios de diseño conceptual de 2011 se contemplan tramos elevados.

La revisión realizada en 2015 por recomendación de expertos del Banco Mundial (denominada Ingeniería de Valor realizada por Sener), sugirió contemplar una alternativa de trazado elevado, por lo menos en el tramo sur de la primera línea. El Distrito en 2015 rechazó esta recomendación. El estudio Systra estima el costo de la alternativa elevada en USD 130 millones por kilómetro, considerando una capacidad de 60,000 pasajeros por hora por sentido. El ahorro de elevado frente a subterráneo para la misma capacidad es de 32% (el costo por kilómetro sería de 190 millones para subterráneo). El ahorro total frente al proyecto de la IBD es de 5.3 billones (una reducción de 64%).

Trazado Avenida Caracas

El trazado en Avenida Caracas había sido desechado en opciones de trazado desde los estudios de Sener de 2007-2010. Se buscaba que la primera línea metro fuera por un alineamiento distinto para reducir impactos durante construcción sobre TransMilenio. A pesar de la restricción conceptual, la IBD toma un sector de la NQS (desde Av 1 de Mayo hasta Calle 1) y de la Av Caracas (desde Calle 1 hasta Calle 6). No es una restricción fuerte, sólo un concepto; que de todas formas merece atención durante construcción.

Hacer el trazado sobre la Avenida Caracas manteniendo los dos sistemas (Metro y TransMilenio) resulta en aumento sustancial de la capacidad del corredor: de 45 mil pasajeros por hora por sentido con TransMilenio a 90 mil pasajeros por hora por sentido con la combinación (con alguna capacidad de reserva adicional si se tiene en cuenta no 30 mil pasajeros por hora por sentido para buses, sino 45 mil pasajeros por hora por sentido que mueve actualmente).

Tener dos sistemas complementarios con trasbordos directos (en dos niveles) es conveniente desde la perspectiva del usuario. Con trazado en las Carreras 11-13 las combinaciones desde TransMilenio en el norte de la ciudad serían lejanas (1 km en la Calle 100, 600 metros en la Calle 72, 200 metros en la Calle 63).

El impacto urbano de la construcción elevada deberá ser mitigado con buen diseño e intervenciones urbanas y su mantenimiento, iluminación y vigilancia serán críticos para que sea un espacio amable. El impacto sobre los usuarios de TransMilenio en la Avenida Caracas (y en la NQS) deberá ser mitigado con buenos planes de construcción y de tráfico.

¿Se pierden los estudios de IBD?

No. Los estudios son útiles como punto de partida para la nueva evaluación, que no se había hecho y que resulta en importantes ahorros de recursos públicos y en ventajas para los usuarios. Los estudios son la base de toma de decisiones, y el gran avance geotécnico y de identificación de redes de servicios públicos y de predios del sector sur será aprovechado en su integridad. Será necesaria complementación en el sector norte (desde la Calle 6 hasta la Calle 72) al tiempo que se reestructura el corredor de TransMilenio, algo que de todas formas había que hacer desde antes de 2010.

¿Se devuelve el proceso siete años?

No. La etapa siguiente en la realización del proyecto en 2015 era la estructuración técnica, legal y financiera para contratación, previa aprobación definitiva del Conpes. Esta aprobación fue anunciada para el mes de noviembre de 2016. Requiere una evaluación beneficio - costo que espero no tenga los mismos errores que la realizada por el IDU en 2015.

Para la estructuración, la FDN está en etapa de selección del grupo contratista, luego de un proceso de dos etapas (definición de lista corta y selección definitiva). Este estudio es el mismo que hacía falta hace un año. El metro no estaba listo para contratarse; tal vez lo esté en 8 meses, una vez se entreguen sus resultados. Tampoco estaba financiado, porque los recursos aprobados resultaban insuficientes luego de la devaluación de 2015.

Una ventaja del proceso parece ser el esfuerzo conjunto de la Nación (Presidencia, DNP, Hacienda y Transporte) y el Distrito (Metro, IDU, TransMilenio, Movilidad). La posibilidad de contar con la Primera Línea Metro de está cerca (esto ya se ha dicho muchas veces en el pasado). Ojalá los debates políticos no la vuelvan a descarrilar.

Insisto: prefiero un proyecto en ejecución que en eterna discusión.