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Afrontar el hacinamiento en transporte público
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Complementando un post anterior, este se concentra en responder la pregunta sobre cómo resolver el problema de hacinamiento en el transporte público cuando tiene gran importancia ante covid-19 (en particular buscando limitar el sistema de Bogotá a 35 por ciento de ocupación)
El post anterior quedó trunco. Decidí cortarlo antes de comenzar a hablar de transporte público, pues el problema del hacinamiento es más difícil de afrontar en ese servicio. Esto es porque el transporte público es totalmente esencial, cierta densidad dentro de los vehículos es necesaria para su operación sostenible y, en particular, porque el covid-19 nos ha hecho una pregunta muy difícil cuando lo anterior es contrario a todos los supuestos de un escenario de evitar contagios del virus (explicados en más detalle en el post anterior).
En este post intento explicar esto, con la ventaja (¿o el problema?) de ser psicólogo y urbanista pero no ingeniero ni experto en finanzas. Y para empeorar, sé mucho más de políticas de bicicleta y transporte del futuro que de planificación de transporte público (excepto si en este último se cuentan las alfombras mágicas). Espero lograr aportar a la discusión.
El transporte público es fundamental
En una ciudad donde hay modos motorizados, el transporte público es el modo más seguro de todos, que puede ser el menos contaminante (en términos de kilómetros por pasajero y con condiciones vehiculares adecuadas), y al que pueden acceder la mayor cantidad de personas - porque muchas personas tienen condiciones especiales, y muchísimas otras carecen de la posibilidad de comprar y andar en carro propio, moto o taxi.
El problema es que el transporte público y masivo es, por definición, un sitio donde hay una considerable densidad de pasajeros. Esto no es por capricho sino porque, también por definición, el transporte público necesita tener varias personas dentro del vehículo para ser eficiente en su operación, y para tener una tarifa asequible. Esto aplica para todo el transporte público, irrespectivo de su combustible o si tiene llantas de caucho o va sobre rieles: un modelo financiero de transporte público implica que hay varias personas dentro del vehículo. Aunque existen quienes estamos vislumbrando un mundo con vehículos sin conductor o con combustible mágico, todos sabemos que para esto hacen falta varias décadas. Además, esa misma gente afirma que así tuviésemos buses voladores nutridos por el blanco de las nubes, tenemos que resolver los problemas centrales del transporte para tener ciudades vivibles, y tenemos que entender qué es un vehículo lleno y cómo lo resolvemos - más aún en tiempos de nueva distintidad a causa del covid-19.
Para responder a este gran tema, voy a tratar de responder tres preguntas grandes: ¿Qué es un vehículo "lleno"? ¿Cuántas personas caben en un bus para que pueda andar sin pérdidas financieras en su operación? y ¿Cómo hacemos para reducir esas pérdidas?
¿Qué tan lleno es "lleno"?
Los textos de planificación de transporte público siempre incluyen el indicador de hacinamiento, o "crowding", al definir desempeño y calidad de servicio. Y, a su vez, la cuantificación más útil para ese indicador es el de pasajeros por metro cuadrado. No obstante ese consenso general, el umbral a partir del cual se define el hacinamiento varía según el sistema y la ubicación geográfica. En cristiano: cada ciudad define qué es "lleno" según su contexto cultural, el nivel de cinismo de sus técnicos y su PIB. No se me escapa la pregunta que cualquiera se hace al aprender esto por primera vez: "¿cómo se les ocurre tener más de una persona por metro cuadrado en una actividad humana?".
El consenso general de la literatura1 es que, aunque hay diferencias según contexto geográfico, los pasajeros comienzan a sentir incomodidad y hacinamiento a partir de una densidad de 4 personas por metro cuadrado. El valor máximo que encontré para definir "hacinamiento" en transporte público fue de 12 personas por metro cuadrado (esto fue en un estudio sueco por Björklund y Swärdh en 2016 donde lo definen como "hacinamiento muy grande", lo que me genera un conflicto cognitivo solo intentando imaginarme a doce suecos en un metro cuadrado). Para volver a nuestro contexto, y por si sirve algunos datos de nuestro país:
- TransMilenio usa una ocupación por diseño de 6 pasajeros por metro cuadrado pero ha llegado a 8
- Los trenes del Metro de Medellín tienen una capacidad de 8 pasajeros por metro cuadrado
- Los demás sistemas BRT del país generalmente se han definido con una ocupación por diseño de 4 pasajeros por metro cuadrado.
Y solo por dar un número escandaloso: el tren suburbano de Mumbai viaja rutinariamente con 16 personas por metro cuadrado.
Mi respuesta a la pregunta sobre "qué es lleno?" es la siguiente: un vehículo hacinado es aquél en el cual una persona esperando en la estación decide esperar que pase el próximo vehículo.
¿Cómo operar sin pérdidas?
La pregunta sobre la operación sin pérdidas financieras implica meterse en fórmulas larguísimas y discusiones eternas sobre modelos de operación y financieros (que cualquiera puede encontrar en la guía de planificación de BRT o en la de sistemas férreos del Banco Mundial si tienen suficiente paciencia y un lápiz bien tajado para tomar apuntes).
Lo esencial para responder la pregunta es que la aglomeración (y la operación sin pérdidas) depende de los costos capitales y de operación (cuánto costaron los vehículos y cuánto cuesta ponerlos a andar todos los días), quién opera (el sector público, operadores privados o una mezcla), cuánto cobran por esto y según qué parámetros (a veces cobran por kilómetro recorrido, a veces por pasajero viajado, a veces una combinación y a veces no saben) y si el gobierno está subsidiando el sistema.
A su vez, los costos de operación dependen de muchísimas cosas, pero las que más "pesan" en los costos de operación dependen de un mercado global (el precio del petróleo, que sirve para combustible, llantas, y varios repuestos) y de regulaciones nacionales (los costos de un salario de quien conduzca el vehículo con todas las prestaciones sociales).
La respuesta a esta pregunta varía bastante según ciudad y sistema, y excede por mucho el nivel de detalle de este espacio, pero vale la pena indicar que hay muchos costos que determinan cómo hacer para que un sistema funcione sin pérdidas, y que en cualquier sistema se necesita que viajen varias personas por vehículo (y por metro cuadrado) para que la operación sea sostenible sin subsidios.
Lamentablemente, no existe un sistema del mundo que tenga una operación sostenible financieramente sin subsidios que tenga menos de 4 pasajeros por metro cuadrado. Y los sistemas que pueden tener un nivel de aglomeración bajo tienen subsidios significativos para su operación. Y para terminar de responder la pregunta en el contexto de covid-19: en un escenario de pandemia donde el distanciamiento social es crucial, viajar con una ocupación baja y sin tener un subsidio muy alto es imposible... o, si lo puedo decir completo y en una sola frase: sin subsidios significativos, no se puede operar un sistema de transporte público que cumpla con las 3 C que requiere la reducción de riesgos ante la pandemia por covid-19, pero a la vez es imprescindible asegurar la operación del transporte público.
Tengo dos respuestas a la pregunta sobre cómo operar sin pérdidas. Una es que no se puede, la otra es que se puede con un subsidio significativo a la operación.
¿Cómo afrontar el problema?
La tercera pregunta (sobre cómo resolverlo) es mucho más interesante y productiva, y se puede dar una respuesta que sirve para todo el sector. ¿Qué soluciones se me ocurren y cómo valoro cada una?
- La "cultura ciudadana": Esto es la hipótesis según la cual la gente bien educada va a respetar todas las reglas de distanciamiento. Esto sirve hasta el punto en que no sirve... es decir, sirve solo cuando se complementa con varias de (o todas!) las soluciones que describo después.
- Subsidiar la operación: esto lo hacen en muchísimos países del mundo, irrespectivo de si son buses de TransMilenio, un metro subterráneo sin conductor o el Schwebebahn de Wuppertal. Sirve para incrementar las frecuencias del servicio y, en consecuencia, reducir el hacinamiento. Pero es costoso y ante covid-19 es difícil que el gobierno encuentre los fondos para cubrirlo. Esto es especialmente cierto cuando el gobierno es pobre y no alcanza a garantizar educación plena ni salud para toda su población.
- Cobrar a quienes generan más riesgos: la "gestión de la demanda" sugiere que se cobre más por el uso (y a veces la compra) de vehículos motorizados y aquellos que generan riesgos o externalidades negativas a otros. Esto implica cobrar más por estacionar (sí, liberar las tarifas de estacionamientos es bueno), tener un precio más alto por combustible (por ejemplo a través del incremento de la sobretasa de gasolina), y cobrar por circular (cobros por congestión o por contaminación). Esto reduce la congestión para todos los modos y hace más racional el uso de los vehículos motorizados de uso individual. No es popular, pero sirve y es imprescindible. También es la solución más equitativa para una población en que quienes usan un automóvil no pagan sino una fracción mínima de lo que le cuesta a la sociedad ese uso y donde quienes usan transporte público pagan la operación completa.
También hay soluciones que pueden ayudar pero que se demoran en su implementación, y que podrían complementar muy bien lo de arriba. Dos ejemplos son:
- La solución de diseño urbano y política de suelo: Si la gente viviera más cerca de su trabajo, estudio o de los lugares donde debe acceder a bienes y servicios, podrían hacer menos viajes y hacerlos a pie o en bicicleta. Esto sería la solución estructural a varios problemas urbanos. Pero implica un esfuerzo de varios años, si no décadas.
- Las soluciones tecnológicas: los buses sin conductor, los taxis que vuelan, los drones que traerán el pedido de Rappi son todas cosas posibles y probables que podrían mejorar la situación, pero que son en gran parte hipótesis con muchos factores inciertos. Esto, y más, es lo que hago en mi trabajo actual (aquí un informe sobre valoración de pilotos sobre varias tecnologías que hicimos con la Universidad de Oregon).
- Mi respuesta sobre cómo afrontarlo es que hay que aplicar todas las anteriores soluciones.
Lo que no sirve
Hay que aclarar también cuáles soluciones "no sirven"
- Subir la tarifa del transporte público: aunque puede aliviar las finanzas del sistema de transporte público, reduce el acceso a quienes más lo necesitan;
- Meter a todo el mundo en carros: ni pueden comprarlos, ni caben en la ciudad. Tampoco sería una ciudad chévere en absoluto, más bien viviríamos en ese video de REM;
- Construir más vías: no hay dónde construirlas sin destruir la ciudad, y tampoco soluciona el problema (por un fenómeno que se llama "demanda inducida", según el cual se ha comprobado una y otra vez que más vías generan más congestión);
- Reducir la flota de transporte público: esto incrementa el hacinamiento, reduce la calidad de servicio y empeora en general todo lo que está mal.
- Dejar todo como está: los problemas los conocemos hace mucho tiempo y de todas formas hay que afrontarlos. El sistema de transporte existente no va a reducir el riesgo de contagio en absoluto.
Lo que pasó justo antes de publicar este post
Yo estaba tranquilo. Pero me faltaba terminar de pulir este post y publicarlo. En el entretanto, se publicaron varias cosas donde se comenzó a debatir con más fuerza la idea de que el transporte público puede no ser un "vector de contagio" tan fuerte del covid-19 como se pensó originalmente. Los japoneses (cuyos trenes son repletos) no encontraron que fuera relevante, y otros siguieron explorando el tema para evitar más estragos (Mohamed Mezghani, Secretario General de la Unión Internacional de Transporte Público es el que más escribe al respecto). No se ha llegado a una conclusión final al respecto, pero si sigo esperando a encontrarla no voy a publicar este post nunca. De todas formas, covid-19 o no, hay que actuar para mejorar las condiciones y la financiación del transporte público.
En resumen, es difícil pero se puede. Seguramente se necesita más que mi opinión de psicólogo, pero espero que esto sirva para comenzar la discusión.
(el tercer post de esta serie está aquí)
1Para mas información sobre el hacimanieto en el transporte público:
TCRP Transit Capacity and Quality of Service Manual (véase exhibit 5-18 y texto alrededor)
Artículo de Tirachini et al con mil fórmulas y definiciones muy útiles, y explica la relevancia de la medida de "pasajero por metro cuadrado" comparándola con las demás.
Bertaud 2020 (habla de un umbral de umbral es 6,5 personas por metro cuadrado en Beijing, pero la referencia que cita no la conseguí)
Hensher Bus Transport: Demand, Economics, Contracting, and Policy
Lo que hizo Google (pero no explicó el indicador que usan)
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