La reelección de Sadiq Khan en Londres: un voto de confianza en un futuro más sostenible e inclusivo

Jun 18, 2021

Darío Hidalgo

El 9 de mayo el alcalde laborista de Londres Sadiq Khan fue reelegido sobre su rival conservador, en una plataforma de “mejorar las condiciones de vida de cada uno de los habitantes de la ciudad”. Eso incluye seguir impulsando su estrategia de movilidad para transformar las calles en vías saludables, mejorar la experiencia en transporte público y nuevas viviendas y trabajos más cercanos entre sí. La estrategia apunta a la muy ambiciosa meta de que el 80 % de los viajes se realicen a pie, en bicicleta y transporte público para el 2041 (la cifra del 2020 es del 63 %).

Londres tiene cerca de 9 millones de habitantes con un incremento de 0.6 % anual. En la ciudad se realizan 27 millones de viajes al día: 25 % a pie, 2.4 % en bicicleta y 36 % en transporte público (trenes regionales, tren subterráneo, buses y tranvías). En contraste, Bogotá tiene 7.7 millones de habitantes, con un crecimiento de 2 % anual. En Bogotá se realizan 19 millones de viajes: 37 % a pie, 6 % en bicicleta y 28 % en transporte público. Es decir, en agregado Londres tiene menos participación de viajes en transporte sostenible (63 %) que la capital de Colombia (71 %) a pesar de diferencias gigantes en oferta.

En Londres hay 408 kilómetros de tren subterráneo, 167 kilómetros de tren regional, 103 kilómetros de carriles de buses y 28 kilómetros de tren ligero, sin incluir otras líneas ferroviarias regionales y 2 mil kilómetros de infraestructura ciclista, así como una autoridad única (Transport for London TfL) que maneja todos los modos y ejecuta la estrategia de movilidad. En Bogotá, apenas comenzamos a construir la primera línea del metro y del tren regional, contamos con 114 kilómetros de infraestructura exclusiva para buses, y 530 kilómetros de ciclorrutas. La gestión de la Secretaría de Movilidad es ejecutada por distintas entidades (IDU, TransMilenio, Empresa Metro, Unidad de Mantenimiento Vial, Terminal de Transporte). En Bogotá no tenemos un objetivo de partición modal explícito, ojalá el POT lo establezca con un nivel similar de ambición al de Londres (80 % a pie, bicicleta y transporte público) sin dejar de lado la calidad.

Vale la pena mirar la estrategia de transporte del alcalde Sadik Khan en mayor detalle y sus logros recientes. Son un buen ejemplo de planeación y gestión de la movilidad sostenible, que además tiene apoyo popular reflejado en su reelección para el periodo 2021-2024. La estrategia se basa en el concepto de calles saludables y transporte público de calidad, y cuenta con planes de acción específicos para la caminata, la seguridad vial —bajo el concepto de visión cero— y la distribución de carga y la bicicleta. TfL indica que la estrategia está soportada en evidencia y responde a consultas públicas amplias.

El concepto de calles saludables se enfoca en crear calles que sean placenteras, seguras y atractivas. Donde el ruido, la contaminación del aire, la falta de accesibilidad y de sitios para sentarse y estar protegidos no sean barreras para prevenir que las personas salgan y las usen, en especial las personas más vulnerables. Para medir qué tan saludable es una calle londinense, TfL desarrolló diez indicadores: es usada por todo tipo de personas; la mayoría se mueve a pie, en bicicleta y transporte público; tienen aire limpio; las personas se sienten seguras; no es muy ruidosa; es fácil de cruzar; tiene lugares para parar, descansar y estar; tiene sombra y sitios cubiertos (para proteger del sol, la lluvia, la nieve y el viento); no está congestionada (de carros, camiones, buses, peatones y bicicletas), ni sucia, ni dañada; tiene cosas para ver y hacer. Si bien es un concepto poderoso y comprensivo, las mediciones de los indicadores de calles saludables aún no han resultado en una variación significativa desde su medición inicial en 2018. El cambio requiere tiempo.

La aplicación del concepto de calles saludables le apunta a mayor actividad física que previene la obesidad y enfermedades del corazón. La encuesta de actividad indica que en 2019 y 2020, aproximadamente el 42 % de las personas reportaron más de 20 minutos de viaje activo (a pie o en bicicleta) por día, 3.4 % más que en 2018 y 2019. La meta es llegar al 70 % en 2041. El uso de la bicicleta (bici/km por día) ha aumentado en 4.5 % en el periodo del 2015-2109, sobre todo en el centro de Londres (+7 %). Ha aumentado también la participación de mujeres al 50 % del total de usuarios y de personas mayores de 45 años al 37 %. Según la encuesta de actividad, 11.5 % de los londinenses viven a menos de 400 metros de una ciclorruta de alta calidad; la meta es llegar al 28 % en 2024. Se ha completado el 26 % de la red estratégica (362 de 1.400 kilómetros). En los sitios donde se han completado ciclorrutas, su uso ha aumentado más de 13 % anual.

En seguridad vial el progreso de Londres desde 2010 es notable, de 6 mil a 4 mil personas muertas o con heridas graves como consecuencia de siniestros de tráfico. Sin embargo, en los últimos 4 años (2015-2019) este número ha estado estable. La meta es llegar a 2.100 personas en 2022 en el marco de la visión cero. Avanzar en esta dirección requiere un esfuerzo significativo, especialmente en gestión de velocidad. Hay avance significativo en el componente de personas muertas o con heridas graves por atropello de bus o viajando en bus, con reducción de 500 a 210 personas entre 2010 y 2019 (meta 190 en 2022). El número de peatones y de ciclistas heridos o muertos se redujo en 2 % y 3 % respectivamente en 2019 frente a 2018.

La experiencia de viaje en transporte público se ha mantenido estable en los últimos años (medida en confiabilidad, velocidad de viaje, entre otros indicadores). Tampoco hay cambios significativos en accesibilidad y asequibilidad del transporte público, a pesar de esfuerzos en ese sentido. Donde sí se observa un cambio notable es en la calidad de aire, con la introducción de la zona de ultra bajas emisiones en abril de 2019 y otras medidas. Desde 2016, el número de personas expuestas a niveles superiores a los mínimos de contaminación del aire se redujo de 2 millones a 119 mil personas (-94 %), el número de colegios con niveles de dióxido de nitrógeno por encima del límite pasó de 455 a 14 (-97 %). Si bien el área externa de Londres pasó de niveles mayores a los establecidos por la Organización Mundial de la Salud sobre material particulado fino (PM2.5), a cumplir los límites, las áreas interiores siguen excediendo la recomendación, afectado al 99 % de los londinenses.

Las nuevas tarifas por contaminación en la Zona de Ultra Bajas Emisiones (Ulez, por su nombre en inglés) han reducido la concentración de dióxido de nitrógeno. En las vías de Londres central se ha reducido en un 44 % y en las vías dentro del anillo periférico en un 37 % respecto a la situación esperada sin esta medida. En Ulez los vehículos livianos que no cumplan el estándar Euro 6 pagan 24 libras esterlinas (124 mil pesos colombianos) diarios por circular y los camiones 100 libras esterlinas (515 mil pesos). Londres tiene también una apuesta fuerte a la descontaminación de la flota de buses. En 2020 todos los vehículos tienen estándar Euro 6 o mejor.

La Ulez también ayuda en la emergencia climática, con una reducción estimada de 12.300 toneladas de dióxido de carbono por año, equivalentes al 6 % frente a la situación sin la medida. La intención es lograr carbono neutralidad en 2030, a través de cambios en la forma de viajar (más caminata, más bicicleta y más transporte público de bajas emisiones) y viajes más cortos con mezcla de usos urbanos y compacidad. La estrategia incluye incentivos económicos al cambio de flota por vehículos de cero emisiones de tubo de escape y cambio de la flota de TfL.

Como a muchas ciudades, el covid generó problemas en Londres en 2020. Sin embargo, el impacto fue menor que en otras partes del Reino Unido. La demanda de viajes en transporte público cayó de manera drástica y al final del año aún no se había recuperado a los niveles prepandemia. Los viajes en el subterráneo cayeron por debajo del 90 % entre abril y mayo de 2020, y los viajes en bus por debajo del 80 % respecto a los niveles de febrero. El tráfico motorizado bajó 50 % en abril de 2020. TfL redujo la oferta en los meses de menor demanda, pero incrementó la operación a niveles muy similares a los de 2019 para ofrecer transporte esencial con bajos niveles de ocupación. Para el cubrimiento del déficit contó con apoyo desde el nivel central: más de 4 mil millones de libras esterlinas, 20.6 billones de pesos desde el inicio de la pandemia, condicionado en incremento de tarifas a los usuarios.

Si bien se redujo el uso de transporte público, durante la pandemia se incrementó notablemente el uso de la bicicleta y la caminata en Londres, que pasaron del 27 % de los viajes en 2019 al 37 % de los viajes en el tercer trimestre de 2020. Parte del cambio modal fue apoyado con intervenciones en ciclorrutas y espacio público peatonal, y reducciones de velocidad de automotores en tramos críticos (programa Streetspace). Los cierres de calles bajo este esquema han recibido críticas de algunos sectores, así como el cargo por contaminación en la Ulez, que fue rechazado por camioneros. Sin embargo, los impactos son más positivos que negativos y no se han observado incrementos significativos en congestión en vías paralelas a las calles cerradas al tráfico general.

Conclusión

En resumen, la estrategia de movilidad del alcalde reelecto Sadiq Khan le apunta a la consolidación de modos sostenibles: a pie, en bicicleta y transporte público de bajas y cero emisiones, y hay progreso evidente en ese sentido. Los mayores impactos durante su gobierno están en pro de la mejora de la calidad del aire, el resultado de la introducción de la Zona de Ultra Bajas Emisiones y el cambio en la flota de buses.

La pandemia generó un rápido cambio modal, reduciendo el uso de transporte público e incrementando los viajes a pie, en bicicleta y transporte público. TfL realizó un esfuerzo de aceleración de las estrategias en favor de los peatones y bicicletas, y de reducción de límites de velocidad. Las propuestas de Sadiq Khan son populares entre los votantes londinenses y por ello la estrategia tendrá continuidad en los próximos años. Como en el caso de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo: la movilidad sostenible paga electoralmente. Llama la atención la gran cantidad de información pública sobre la estrategia y su desarrollo. Londres es un ejemplo a seguir.