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Si bien esta historia del metro que se aplazó en 2000 la he contado varias veces, no la he contado en la Silla Cachaca. Me pongo en esta tarea, aunque el intento sea inútil: los que quieren creer algo distinto no van a cambiar su cuento. Espero que para los demás sea informativo.
Repetir la historia del Metro
Metro Ingetec-Bechtel-Systra.png
“Quien no conoce la historia está condenado a repetirla” George Santayana (también atribuida a Napoleón, Nicolás Avellaneda y Cicerón)
Así como hoy, en 1997 contábamos con una definición de trazado de la Primera Línea Metro (PLM) y un estudio de factibilidad. Fue elaborado para Fonade por el consorcio Ingetec-Bechtel-Systra. Era uno de los siguientes pasos del Plan Maestro de Transporte, elaborado por JICA en 1996, que sugería avanzar con el metro, una red de buses y otra de autopistas elevadas. La PLM era impulsada por el Gobierno Nacional de Ernesto Samper y coordinada con la Alcaldía de Antanas Mockus, quien en su último año fue reemplazado por Paul Bromberg. La aprobación de los estudios correspondía a un comité Nación-Distrito, en el que participaban personalidades como Mario Noriega (defensor de troncales en esa época) y Jaime Ortiz (defensor de metro desde siempre) y unas 8 o 10 personas más representando a diversas instituciones. Participé en el comité como miembro del Departamento Nacional de Planeación. Eran discusiones bien difíciles.
Red de Metro Propuesta Ingetec-Bechtel-Systra 1997
Como resultado de los estudios, quedó la información para la preparación del Conpes 2999 de Mayo de 1998, para un proyecto de 29.3 km (21.7 km elevados, 1.0 km a nivel, 6.6 km subterráneos), 56,000 pasajeros por hora por dirección, 1,133,084 pasajeros por día (en 2008), US$3,041.3 millones de 1998 , y una rentabilidad socioeconómica de 15.8%.
El Conpes 2999 recomendó la elaboración de varios estudios adicionales, la estructuración técnica, legal y financiera, y la creación de instituciones idóneas. Al Conpes 2999 lo siguió una aprobación de vigencias futuras y un acuerdo Nación-Distrito, firmado en junio de 1998. En esa época trabajé en la Gerencia del Proyecto Metro de la Administración Distrital.
El Gobierno Nacional cambió en Agosto de 1998; el gobierno del Presidente Andrés Pastrana se comprometió a avanzar la Primera Línea Metro, la incorporó en el Plan de Desarrollo, pero al tiempo puso algunos condicionantes adicionales (la aprobación de una reforma tributaria, entre ellos). También hizo un estudio de capacidad fiscal con Fedesarrollo. Vale la pena recordar que 1998-1999 fueron un años malos en la economía nacional (recesión de 4,5%), agravados por la crisis bancaria y el terremoto del eje cafetero. El estudio de Fedesarrollo no era negativo con el metro (decía que podía financiarse), pero si mostraba un panorama poco halagador del futuro fiscal, especialmente complicado por la crisis pensional.
La estructuración del proyecto avanzó con el consorcio Rothschild-Luis Berger-Selfinver, mientras también avanzaron otros estudios de preparación del proyecto: predios, redes de servicios públicos, suelos, impactos urbanos, y estudios ambientales (la decisión del Alcalde Peñalosa era hacer el metro bien hecho con el apoyo de la Nación). El proyecto estaba “listo” para contratación, pero significaba un alto compromiso de recursos tanto del Gobierno Nacional como Distrital, en tiempos de vacas flacas. El Director de Planeación Nacional, Mauricio Cárdenas, comunicó hacia abril de 2000, que el Gobierno Nacional no estaba en capacidad de aportar los montos establecidos en la estructuración para una concesión total: financiación-diseño definitivo-construcción-operación, apalancada con tarifas, la sobretasa a la gasolina del Distrito y aportes del gobierno nacional durante 25 años.
El Alcalde Enrique Peñalosa estaba ya en su último año de gobierno. La construcción de TransMilenio (componente “flexible” del Sistema Integrado de Transporte Público) ya estaba avanzada en la Caracas, Calle 80 y Autonorte. Ante la negativa del Gobierno Nacional de continuar con la financiación del metro, el Alcalde Peñalosa solicitó apoyo para dar continuidad a la red de TransMilenio. Se planteó una red de 388 km, con un costo de infraestructura de US$ 1,970 millones, para transportar 5,004,775 pasajeros por día (2016). La rentabilidad socioeconómica estimada era 60.9%.
Cubrimiento Red TransMilenio de 388 km y Primera Línea Metro de 27 km
Se lograba mayor cubrimiento (4 veces más pasajeros) a menor costo (65% de la inversión). Se planteó un aplazamiento del metro, y se dejó como componente del Plan de Ordenamiento Territorial POT (aún vigente). El Conpes 3093 de Noviembre de 2000 aplazó la ejecución del metro y facilitó el avance del componente de buses del SITP, con la expectativa de completar la red de troncales de 388 km en 2016 e iniciar el metro “más adelante”.
Algunas personas, como el Concejal Manuel Sarmiento, diecen que la construcción de TransMilenio fue un error y que de allí parten todos los males de la movilidad de Bogotá. Es una apreciación más subjetiva que técnica, condimentada por la grave polarización política en la que hemos caído. No es comprobable que hubiera pasado si la decisión hubiese sido diferente; todo pasa al terreno de la especulación creativa. Diversas evaluaciones expost de TransMilenio lo muestran como bueno (Cepal, Banco Mundial, Universidad de los Andes) o malo (Echeverry, Ibáñez, Moya). Lo único cierto es que no se siguió el plan de 388 km (por mayores costos, mayores dificultades técnicas, presión negativa del transporte público tradicional, enredos contractuales, y yo diría también que falta de cariño); tampoco se amplió la Av. Caracas antes del año 2010 como estaba previsto en el plan original (para atender la demanda creciente del sistema). Sólo completamos la tercera parte del plan.
El metro, mientras tanto, se volvió el centro del debate político de la movilidad. Entre 2008 y 2015 se hicieron dos etapas del estudio del metro. En el mismo período la satisfacción del servicio de TransMilenio cayó de 48% a 19% (ligera recuperación de 4% en 2015 frente a 2014, según Bogotá Como Vamos). Creo que fue un error apostarle al colapso de TransMilenio como estrategia para apalancar la decisión del metro.
Trazado de la Primera Línea Metro de Bogotá (IDU 2015)
La primera línea metro cuenta hoy con estudios de diverso tipo (como en 1997). Durante el proceso de preparación de 8 años se tomaron decisiones sobre trazado, tamaño, tecnología, que lo llevaron a un costo de 15 billones de pesos de 2014, convirtiendo el proyecto en uno de los metros más costosos del mundo de los últimos años (aún sin afectarlo por los factores de sobrecosto que son comunes en este tipo de megaproyectos). El IDU elaboró una evaluación socioeconómica que tiene serios problemas metodológicos.
El proyecto metro está avanzado pero no está listo ni está financiado: aún no hay pliegos de licitación, ni estructura institucional, y los aportes acordados en 2015 no cubren cambios por devaluación. El proyecto no se ha presentado al Conpes para aprobación definitiva. En el momento el proyecto está en estructuración para contratación a través de la Financiera de Desarrollo Nacional. Yo espero que la estructuración avance, se mantenga el apoyo ofrecido por el Gobierno Nacional, y lo veamos en construcción en 2017.
A todas estas prefiero la frase de Thomas Jefferson "Me gustan más los sueños del futuro que la historia del pasado."
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