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Bogotá recibió la buena noticia de la aprobación definitiva del proyecto metro. Las críticas no se hicieron esperar. No es la primera vez que estamos cerca del metro y no nos ponemos de acuerdo. Podemos avanzar a la siguiente etapa, o quedarnos discutiendo por muchos años más. El metro, aunque costoso, es bueno. Igual necesitamos avanzar en muchos otros frentes.
El metro es muy importante, pero…
La semana pasada los bogotanos recibimos la buena noticia del apoyo definitivo del Gobierno Nacional para la Primera Línea Metro de Bogotá, que hemos esperado por décadas. Inmediatamente, el anuncio positivo se vio opacado por el debate polarizado que ha caracterizado este tema, y por el cual no hemos podido sacarlo adelante.
Estamos más preocupados por tener la razón, por decirle al otro que lo que piensa está equivocado, por manipular las cifras para probar que las propuestas no sirven, y en ponerle etiquetas negativas al proyecto para generar impacto mediático, que por ponernos a trabajar para sacar el metro adelante.
Estuve invitado a un buen programa que conduce Claudia Palacios en Citytv, #MejorHablemos, pero fue un aburrido #MejorGritemos. No fui a otros, pero vi #SemanaEnVivo con María Jimena Duzán, y #Contrastes, con Leo Sierra,y todos “la misma cosa”. Una caricatura de nuestra ciudad que resumió muy bien el Viceministro de Transporte, Alejandro Maya: “Cada vez que leo a los críticos del proyecto Metro Bogotá me doy cuenta del porque Medellín si pudo tenerlo décadas atrás y ¡Bogotá no!
(Ver Como hacer (no hacer) el metro).
Quisiera pensar que a los críticos del proyecto, que fue aprobado por el Conpes de forma definitiva, los anima que la ciudad tenga el mejor sistema de transporte público posible con los recursos disponibles, no sólo su agenda política.
Lo cierto es que la ventana de oportunidad para avanzar con el proyecto más esperado de la ciudad está abierta, y no podemos repetir las frustraciones de 1942 (Carlos Sánz de Santamaría), 1967 (Jorge Gaitán Cortes), 1982 (Hernando Durán Dussan), 1988 (Julio César Sánchez), 1991 (Juan Martín Caicedo), 1998 (Ernesto Samper, presidente), en las cuales ideas, estudios, muchos documentos Conpes, y hasta una adjudicación nunca contratada, se embolataron en debates por buscar el mejor proyecto (o el propio).
Me concentro en los dos últimos esfuerzos: el promovido por el expresidente Ernesto Samper (quien reclama que le hicieron conejo) y el actual, re-iniciado en 2006 por Samuel Moreno.
El Proyecto Metro de 1998 tenía aprobación, pero muchas condiciones
Después de un difícil proceso de preparación de los estudios JICA e Ingetec-Bechtel-Systra entre el Gobierno Nacional (Presidente Ernesto Samper) y Distrital (Alcalde Antanas Mockus) se llegó a unos estudios de factibilidad del Sistema Integrado, que incluía un componente rígido (Metro) y el componente flexible (troncales de buses). Mockus, que fue reemplazado en su último año por Paul Bromberg, tuvo siempre una gran prevención frente al metro, por absorber gran cantidad de recursos públicos, para él “sagrados”. Una vez electo Enrique Peñalosa, se llegó a un acuerdo para poder destrabar la financiación del Gobierno Nacional en el llamado “Pacto de Monserrate” (febrero de 1998).
El proyecto recibió la aprobación del Conpes (Documento 1999 de abril de 1998), de acuerdo con los requerimientos de la Ley de Metros (Ley 310 de 1996). El proyecto avanzó, pero quedó con muchas condiciones de aprobación definitiva. Entre ellas se destacan:
1. La creación de la empresa metro con participación de la Nación en la junta directiva (esta creación que fue rechazada por el Concejo Distrital de esa época; sólo hasta el año pasado se autorizó esta creación).
2. La contratación por el Gobierno Nacional de “una revisión y validación independiente de los costos y demanda estimados para la Primera Línea del Metro. Esta tiene por objeto evaluar su consistencia con relación al nivel de diseño del proyecto.”
3. La estructuración técnica, legal y financiera “por asesores de banca de inversión, para garantizar un proceso de licitación exitoso y un esquema de financiamiento adecuado”. (Este proceso se adelantó a través de Fonade, con el consorcio Rothshild-Louis Berger-Selfinver, y se entregó en 2000).
4. La elaboración por parte del Distrito de “estudios complementarios identificados en el diseño conceptual, tales como estudios geotécnicos, relocalización de servicios públicos, estudio de demanda proyectada, levantamientos topográficos, especificaciones mínimas, estudios de predios e impactos urbanos, estudio de impacto ambiental.”
Es decir, la voluntad política de Ernesto Samper de sacar adelante del proyecto, dependía totalmente de procesos en el gobierno siguiente (Andrés Pastrana). Los estudios que condicionaban la aprobación del Conpes se hicieron durante los siguientes tres años, pero la aprobación definitiva del gobierno de Pastrana, nunca llegó
(Ver Repetir la Historia del Metro).
El proceso actual inicia en 2006
Llevamos ahora un proceso re-iniciado en 2006 por Samuel Moreno. Inexplicablemente, el proceso dedicó cuatro años a revisar un trazado que ya estaba aprobado en el POT desde el 2000 (confirmado en 2003) y que al final (2009) recibió serias observaciones por validadores de la Universidad Nacional y de la Universidad de los Andes.
Luego vinieron la ingeniería básica avanzada (2014), la ingeniería de valor (2015), el “cheque simbólico” (2015), una revisión de alternativas con costo (2016), la factibilidad de nuevo trazado y la aprobación definitiva (2017). Es la misma cadena de avances y retrocesos, con la oportunidad de avanzar, por fin, al siguiente paso. Gracias a todos
(Ver Metro ¿Esta vez sí? y Los costos y los riesgos si importan).
1,901 documentos Conpes despúes de la aprobación condicionada de Samper, parece que estamos realmente cerca. El documento Conpes 3900 de septiembre de 2017 no deja nada a aprobación posterior (bueno si, las troncales alimentadoras que aún no tienen factibilidad).
El metro es muy importante, pero…
Desde mi esquina de bogotano y especialista en movilidad urbana, prefiero que el metro aprobado siga a la etapa siguiente (estoy con el 72% de personas que respondieron esta consulta vía twitter).
Espero que el Concejo, en su sabiduría, apruebe las vigencias futuras y se firme el convenio Nación-Distrito antes que nos paralicemos otra vez por la Ley de Garantías Electorales. Que la ciudad pueda abrir la licitación con base en estudios sólidos de estructuración, y al final del próximo año la primera línea metro esté contratada.
Tal vez lo logremos, el mejor metro es el que si se haga. La alternativa es esperar otro par de años, o quien sabe cuánto. Esa pequeña ventana de oportunidad de alineamiento de voluntades entre los gobiernos Nacional y Distrital ha sido muy esquiva.
Ahora bien, el metro aprobado es un proyecto costoso, cercano a los 560 mil millones de pesos por kilómetro (190 millones de dólares por kilómetro, frente a 80-100 millones por kilómetro en otros países). Pero es un metro grande, con capacidad máxima entre las 10 más altas del mundo. Podrá llegar en el largo plazo a 72,000 pasajeros por hora por dirección (nuestro metro de Medellín tiene una capacidad de 35,555 pasajeros por hora por dirección).
Además, se construye en una ciudad consolidada, con suelos blandos y mezclados, aguas subterráneas, redes de servicios públicos complejas por reubicar, así como predios por adquirir. Esto no hace imposible la construcción, pero si más costosa. El proyecto incluye además $1.2 billones en obras de urbanismo, para reconfigurar las avenidas por donde pasa, incluyendo la rehabilitación de la Avenida Caracas, que requería ampliación antes del año 2010 según el plan original (Conpes 3093 de noviembre de 2000).
Los 600,000 o más usuarios diarios podrán disfrutar de un viaje muy rápido, a 43 kilómetros por hora (incluidas las paradas), frente a 26 kilómetros por hora que logra TransMilenio en promedio (y 15 km por hora los buses del SITP). Los beneficios superan a los costos (en 21% según indica el Conpes), y el ahorro total frente a la alternativa subterránea está entre $1,700,000,000,000 y $3,090,000,000,000; mucho dinero.
Tiene menor costo por kilómetro que la opción subterránea presentada en 2014 (llega más lejos con los mismos recursos), aunque mucho menos ahorro del que se pensaba. Eso no era posible decirlo de antemano, sólo con estudios; y ahora los tenemos (espero los presenten pronto a la opinión pública). El metro será muy bueno, no lo dudo, si por fin logramos hacerlo.
Lo malo del metro, es que nos quedamos en su discusión eterna, mientras la ciudad sigue su marcha y las urgencias no dan espera. Hicimos menos de un tercio del plan de troncales (también aprobado por el Conpes en 2000), no reemplazamos la flota de TransMIlenio en 2011 como estaba previsto, montamos un SITP que nos genera un hueco de$500,000 millones al año y que parece estar al borde de la quiebra de los operadores, aumentamos el número de usuarios de bicicleta más de 8 veces, pero la red de ciclorrutas menos de 50% desde 2003. Seguimos con más de 500 muertes en el tráfico al año.
Y la Primera Línea del Metro moverá 5% del total de viajes de la ciudad (sea elevada o subterránea).
Insisto: prefiero una ciudad en construcción que en eterna discusión.
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